中國供應鏈之殤： 200元腳墊零部件廠只賺10元

　　汽車整車廠和零部件供應商工人的工資差距，引發(fā)了我們對于汽車產業(yè)鏈利潤分配的思考。

　　誰掌握了核心技術，誰就站在汽車產業(yè)鏈價值最頂端。在產業(yè)鏈利潤的最頂端，跨國公司和國際零部件巨頭掌握著利潤的分配權，而中國本土零部件制造商仍然在進行著低成本的游戲策略。

　　“每年汽車整車廠都會與零部件廠有一個產品降價協(xié)議，這是產業(yè)鏈上利潤的共享，比如零部件材料消耗和研發(fā)的成本等降低了，整車廠商也要享受這次利潤分紅，”汽車營銷傳播專家張志勇如此表達汽車產業(yè)鏈上的利益協(xié)商。

　　事實上，整車廠與零部件企業(yè)的利益談判并不像張志勇說的這么簡單，在眾多國內零部件企業(yè)看來，“整車廠賺到了大頭”。

　　產業(yè)鏈利益樣本

　　5月31日，一位多年從事汽車腳墊生產生意的老板李樹森（化名）向《每日經濟新聞》記者透露了汽車零部件產業(yè)鏈上的潛規(guī)則。

　　李樹森告訴記者，“一個汽車腳墊批發(fā)價格是70元，通過汽車整車廠周轉之后，4S店的零售價格上漲到200元以上，整車廠與4S店中間套利130 元，腳墊制造商除去制造成本，利潤只剩10元。算下來，整車廠與4S店的利潤是制造商的10倍以上。”李樹森感嘆道，“運營一個企業(yè)比較辛苦，最后賺個小頭，勉強維持工廠運作。”

　　李樹森的工廠是家族工廠。上世紀90年代末，李樹森父親開始從事腳墊生產，至今已經十多年。如今，李樹森子承父業(yè)，成為公司的管理者。

　　李樹森的下游配件廠是一家法國汽車巨頭在華的合資企業(yè)，合作半年以來，李樹森提供給汽車整車廠的腳墊批發(fā)價格降低了4元。

　　“整車廠到達一個量就會談一次價格，希望價格降低。他們已經賺到大頭了，現(xiàn)在原材料漲價，勞動力材料上漲，實在不能再降價了，再降價我們就很難生存下去了，”李樹森感嘆說。

　　既然利潤微薄，為什么李樹森會繼續(xù)做整車廠的代工呢？李樹森解釋說，主要還是生產量上的需求。腳墊生產達不到一定規(guī)模，生產成本就降不下來。另外，為整車廠商代工這一塊收入達到公司收入的30%，還是很可觀的。

　　與整車廠存在利益之爭的同時，李樹森的廠還得面對與同行的競爭。“腳墊行業(yè)進入門檻低，生產就需要一把剪刀和一臺縫紉機，對人工比較依賴。新進來的腳墊生產企業(yè)都是通過價格戰(zhàn)取得市場的，內戰(zhàn)導致與整車廠的談判價格越來越低，”李樹森說。

　　據了解，腳墊的批發(fā)價格在過去的3年內降了15%，有些產品已經降低了50%以上。當然，其中包含生產成本降低的原因。

　　“5年前3D腳墊批發(fā)價格是100元，現(xiàn)在只要40元。臺灣地區(qū)的廠商就沒有降過價，主要是他們的產品有特色、質量好、改進快，大陸產品則趨于同質化，”據李樹森介紹。

　　李樹森說，公司正面臨著產品漲價的壓力。據他透露，公司運作成本中原材料占70%；員工100多人，月薪酬在1500元，加上高層管理層，總勞務成本占10%?，F(xiàn)在，兩方面成本都面臨上漲壓力。

　　誰主導利潤分配？

　　事實上，汽車產業(yè)鏈上的分配權與一個國家或者一個企業(yè)的汽車零部件供應體系有關。大體上說，整車廠掌握著利益分配的話語權。

　　張志勇認為，從世界范圍來看，汽車產業(yè)零部件系統(tǒng)分為封閉式系統(tǒng)和開放式系統(tǒng)，封閉式系統(tǒng)主要是日韓汽車企業(yè)，開放式主要是歐美與中國汽車企業(yè)。

　　“以豐田和本田為例，豐田多參股上游零部件企業(yè)，雖然不控股，但形成一個大致的利益體，產業(yè)鏈上的利潤多是共享，沒有大規(guī)模的壓價，”張志勇對《每日經濟新聞》說，“日韓國家小，比較有危機感，他們把能賺錢的環(huán)節(jié)基本掌握在自己手中，尤其是發(fā)動機和變速箱等業(yè)務，基本都是內部供應，一般非日本企業(yè)很難打入供應鏈。”

　　張志勇認為，這樣的供應模式雖然利潤較多，但是也存在風險。豐田和本田的零件系統(tǒng)沒有代替品，導致生產系統(tǒng)非常脆弱，一旦發(fā)生危機，很難處理。”

　　歐美和中國汽車零部件都是開放式零部件采購系統(tǒng)。以大眾為例，大眾在中國20年間，建立了廣闊的零部件采購系統(tǒng)，有眾多非大眾系列都進入大眾供應系統(tǒng)，中國汽車零部件產業(yè)伴隨著大眾的發(fā)展迅速成長。

　　在開放式的零部件供應體系中，汽車產業(yè)鏈上的上下游利益體不一致，在合作上多有議價機制，雙方一開始就會議定未來5年內的降價空間。

　　“大眾對汽車零部件系統(tǒng)的企業(yè)把控能力非常強，熟悉零部件企業(yè)生產成本和利潤空間，零部件企業(yè)所得利潤都在大眾控制范圍之內。”張志勇說，盡管整車廠掌握著利益分配權，但是整車廠的利潤并不是最大的，具有壟斷核心技術的汽車零部件巨頭才是最大的贏家，比如博世、德爾福以及電裝等零部件巨頭。排在壟斷核心零部件企業(yè)之后，才是整車廠、核心零部件生產企業(yè)、非核心零部件生產企業(yè)等。

　　張志勇指出，“這樣的排列并不是絕對的，和整車廠的實力有關，有些整車廠的盈利能力并不如一些造發(fā)動機和變速箱的核心零部件企業(yè)。”

　　汽車零部件短板

　　近年來，中國各大汽車集團上馬自主品牌，大量資金投向發(fā)動機和變速箱的生產，爭取建立自己的零部件供應系統(tǒng)。表面上，中國汽車零部件系統(tǒng)已經很完善了，但實際上仍缺乏最核心零部件上的技術。

　　“汽車零部件現(xiàn)在是模塊化發(fā)展，每一個汽車電子板塊上必須要留有一個端口，這樣零部件才可以與汽車電子系統(tǒng)向匹配，”益普索汽車研究副總監(jiān)葉盛對《每日經濟新聞》記者表示，“上游汽車零件企業(yè)都要向這些汽車電子生產企業(yè)示好，不然，生產的零部件根本不能匹配到整車身上去。從這點看，中國汽車零部件企業(yè)要向跨國企業(yè)讓步，會犧牲一部分利益。”

　　以車身控制模塊（BCM系統(tǒng)）為例，外資企業(yè)已經控制了90%的市場。據了解，中國市場BCM系統(tǒng)供應商主要有海拉、西門子、電裝、德爾福、張家港蘇星、瑞薩偉、世通、三菱、泰密克和埃泰克，只有張家港蘇星為中國零部件企業(yè)，約占8%的市場份額。

　　實際上，汽車電子系統(tǒng)遠不止BCM系統(tǒng)，還有ESP等眾多汽車電子系統(tǒng)。國內零部件生產企業(yè)萬安集團有限公司總裁助理裘敏勇告訴《每日經濟新聞》記者，“中國汽車企業(yè)目前還沒有生產ESP的技術，要進入整車企業(yè)的配套，必須要先和具有ESP技術的生產企業(yè)溝通好，這意味你必須在利益方面做出讓步。”

　　裘敏勇以2005年奇瑞與廣本的單車利潤比較為例說，當年奇瑞單車利潤為500元，廣本單車利潤達到4萬元，這種利潤上的差距在跨國零部件巨頭與國內零部件企業(yè)之間也是存在的。

　　裘敏勇認為，歐美的零部件系統(tǒng)核心技術是不讓中國企業(yè)介入的，因此中國與跨國企業(yè)合資多年只學到皮毛，而中國零部件供應體系則顯得過于開放。“國外汽車有先進和壟斷性的技術，在同行競爭上必定有優(yōu)勢，希望國家加大對民族汽車零部件工業(yè)的扶持，出臺政策保護民族汽車工業(yè)。”

　　葉盛也向《每日經濟新聞》記者表達了擔憂，“中國汽車快速發(fā)展二十年，但我們仍然沒有掌握核心技術，利潤分配都掌握在國外巨頭企業(yè)手中。”中國汽車在產業(yè)鏈上的利潤分配仍處于被動地位，中國汽車企業(yè)在產業(yè)鏈上到底扮演怎么樣的角色，值得深思。

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發(fā)布：2007-04-16 15:27 編輯：泛普軟件 · xiaona [打印此頁] [關閉]

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