基于SCM的物流配送網(wǎng)絡(luò)該如何規(guī)劃

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1面向供應(yīng)鏈的物流配送網(wǎng)絡(luò)的特殊性

物流配送網(wǎng)絡(luò)是配送過程中相互聯(lián)系的組織與設(shè)施的集合。它的最終目的是為了使最終顧客滿意，從而實現(xiàn)整個供應(yīng)鏈的價值，并增強供應(yīng)鏈的能力。但是因為配送網(wǎng)絡(luò)中的元素是屬于不同實體所有的，這些不同實體之間都有著自己的利潤和風(fēng)險述求，因此它們會從自己的利益出發(fā)，采取相應(yīng)的措施以使自己的利潤最大化。

系統(tǒng)中的元素都是相互交互，相互影響的，一方做出的看來合理的決策有可能會對整個系統(tǒng)帶來很大的影響。因此，在進行配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時就要把供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)和整合機制作為指導(dǎo)思想，從而把供誤用鏈中的不同實體作為一個整體來進行規(guī)劃。從某種方面說，也算是假調(diào)供應(yīng)鏈中的不同實體是屬于同一個擁有者。只有這樣，配送網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計才能從整個系統(tǒng)的角度進行較為全盤的優(yōu)化。

2配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的決策因素

要做好配送網(wǎng)格的規(guī)劃，就不得不去考慮其決策因素。本文認(rèn)為與配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計相關(guān)的決策要素可歸結(jié)為三方面。

⑴配送中心的選址決策。具體的包括配送中心的數(shù)量、地址、貨源配置和用戶區(qū)劃以及貨物搬運設(shè)備選型等。

⑵配送網(wǎng)絡(luò)的貨運決策。具體的包括貨運方式和運輸種類、承運商選擇和一次配送、指定車載、配送路線或時間表設(shè)計以及人力的配備等。

⑶配送網(wǎng)絡(luò)的庫存決策。具體的包括配送網(wǎng)絡(luò)總的存貨水平和存貨地點的設(shè)置，各存貨點的存貨水平和安全庫存量的控制，以及各存貨點存貨控制的決策依據(jù)等。

3物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計需要考慮的問題

制業(yè)物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)問題主要是確定產(chǎn)品從供貨點到需求點的結(jié)構(gòu)，包括需要使用什么樣的設(shè)施，設(shè)施的數(shù)量，設(shè)施的位置，如何分配設(shè)施，設(shè)施之間使用的運輸方式，以及如何進行服務(wù)。

物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的設(shè)計需要確定承運物流工作所需的各類設(shè)施的數(shù)量和地點，它還必須確定每一種設(shè)施怎樣進行存貨作業(yè)和儲備多少存貨，以及安排在哪里對顧客訂貨進行交付。物流設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)形成了一種據(jù)以進行物流作業(yè)的結(jié)構(gòu)，于是，這種網(wǎng)絡(luò)中便融合進了信息和運輸能力，還包括了與訂貨處理、維持存貨以及材料搬運等有關(guān)的具體工作。

企業(yè)物流網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計也要考慮包括設(shè)計的空間和時間問題。空間或地理的設(shè)計要指決定各種設(shè)施（如工廠、倉庫、零售點等）的地理位置，在確定各種設(shè)施的數(shù)量的位置時則要在以地理位置表示的客戶服務(wù)要求和成本（生產(chǎn)/采購成本，庫存持有成本，設(shè)施成本和運輸成本）之間找到平衡。最初的物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計者在討論供給與需求的關(guān)系時，往往忽視物流設(shè)施的地理位置和整個網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的重要性，他們一般都假定物流設(shè)施的地點位置和運輸成本的差異是不存在的或者在競爭對手之間是相等的。

然而，隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，被直接用于時行物流作業(yè)的設(shè)施的數(shù)量、規(guī)模，以及地理關(guān)系等都在一定程度上影響著向顧客提供服務(wù)的能力和成本。市場之間在地理上存在大量差異的事實是很容易說明的，因此一個網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計必須考慮地理上的變化。

因此，在全國范圍內(nèi)進行營銷的企業(yè)，必須同將物流能力確立在為這些最基本的市場服務(wù)上；類似的地理上的差異存在于材料和零部件來源的地點。當(dāng)一家廠商涉及全球物流時，有關(guān)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的問題就會變得更為復(fù)雜。

物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)造一般是圍繞倉庫進行的。企業(yè)的倉庫數(shù)量影響因素較多，變數(shù)較大，且往往決定于企業(yè)產(chǎn)品的特征和銷售方式、客戶需求特點。倉庫的地理位置對成本、配送效率、服務(wù)質(zhì)量、安全庫存、生產(chǎn)提前期等產(chǎn)生重要影響，因此必須精心計算，考慮倉庫數(shù)量及每一個倉庫的位置分布。

倉庫的規(guī)模決定于對需求的預(yù)測和企業(yè)的庫存戰(zhàn)略考慮，也與該倉庫的服務(wù)區(qū)域有較強的聯(lián)系。企業(yè)在不同區(qū)域的各種產(chǎn)品銷售量是不同的，決定了各個倉庫儲存的產(chǎn)品種類是各不相同的，因此，應(yīng)綜合考慮倉庫總規(guī)模以及對不同產(chǎn)品在倉庫內(nèi)部空間分配上的區(qū)別。

物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的時間問題主要指為滿足客戶服務(wù)目標(biāo)而保持的產(chǎn)品可得率的問題，即，通過縮短生產(chǎn)/采購訂單的反應(yīng)時間或在接近客戶的地方保有庫存以保持一定水平的產(chǎn)品可得率。制造企業(yè)在物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的時間問題上考慮的首要因素是客戶獲得產(chǎn)品的時間，而以時間為基礎(chǔ)的物流網(wǎng)絡(luò)決策也會影響物流設(shè)施的選址和數(shù)量。

4供應(yīng)鏈下物流配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃內(nèi)容

配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃主要是運用數(shù)學(xué)方法對配送中心選址、配送線路優(yōu)化和配送車輛的配備進行規(guī)劃，在保證顧客服務(wù)水平的前提下，盡可能降低貨物在配送過程中的配送成本。

配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的主要工作有：

⑴配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是指物品從生產(chǎn)區(qū)域到消費區(qū)域的空間轉(zhuǎn)移過程中移動（運輸）和靜止（中轉(zhuǎn)集運、換裝、分揀、庫存、包裝等）的控制策略與組織方式。配送結(jié)構(gòu)決定了不同層次的節(jié)點在整個配送網(wǎng)絡(luò)中承擔(dān)的任務(wù)是不同的。功能不同，其設(shè)施條件也必然存在一定的區(qū)別。

反映在對選址的要求上：層次越高的節(jié)點，所承擔(dān)的中轉(zhuǎn)任務(wù)越多，承擔(dān)運距越遠；集貨、分貨、配貨單位越大，不同層次間的銜接常常通過不同運輸方式的轉(zhuǎn)換完成，從而，高層次的節(jié)點在選址上更加靠近交通運輸樞紐；反之，最低層節(jié)點主要承擔(dān)周期庫存，進出庫運輸設(shè)備基本上都是卡車，適應(yīng)范圍廣，選址時主要考慮地價等固定成本。事實上，節(jié)點通常都起著連接不同運輸模式的作用。

對于配送網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)而言，因為競爭的壓力和降低成本的期望，企業(yè)一般盡量會使其渠道扁平化，也就是說減少配送網(wǎng)絡(luò)中的層次。所以目前使用的配送網(wǎng)絡(luò)主要有兩種類型，一種是多層次、多階段的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

目前使用較多的是兩階段的結(jié)構(gòu)，即工廠→分銷商→零售商（適用于較為傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)，如電器，零部件等）或是工廠→商家配送中心→零售商（多見于零售業(yè)，如Wal-mart等）。另外一種是隨著電子商務(wù)的興起而出現(xiàn)的一種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，如直銷，它是由廠家直接面對顧客，直接通過第三方物流公司來履行顧客的訂單，即工廠→顧客（多見于高價值低成體積產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)）。

⑵配送設(shè)施選址

配送設(shè)施的選址問題考慮的是某一指定或不定的配送區(qū)域內(nèi)，各需求點已給定的條件眄，選擇配送設(shè)施的數(shù)量和最佳位置，使配送設(shè)施的運作成本及運輸成本降到最低。選址決策涉及到的影響因素非常多，其中運輸成本和效率是配送設(shè)施選址決策中要考慮的重要因素。如果配送設(shè)施選址決策中各候選點地理環(huán)境、市場狀況等非成本因素相差極小，可重點考慮運輸成本和運營成本。

進行設(shè)施決策，可建立相應(yīng)的選址模型用于確定一個或多個設(shè)施的位置。在物流系統(tǒng)中，配送站點和運輸線共同組成了物流網(wǎng)絡(luò)，配送站點在網(wǎng)絡(luò)的“節(jié)點”上，運輸線就是連接各個“節(jié)點”的“線路”，從這個意義上看，節(jié)點決定著線路。

具體地說，在一個具有若干資源點及若干需求點的經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)，物資資源要通過某一個配送站點的匯集中轉(zhuǎn)和分發(fā)才能供應(yīng)各個需求，因此，根據(jù)供求的實際需要并結(jié)合經(jīng)濟效益等原則，在既定區(qū)域內(nèi)設(shè)立多少個配送點，每個配送點的地理位置在什么地方，每個配送點應(yīng)有多大規(guī)模（包括吞吐能力和存儲能力），這些站點間的物流關(guān)系應(yīng)該如何等問題就顯得十分重要。

而這些問題應(yīng)該運用設(shè)施選址模型合理解決。但現(xiàn)有的選址模型一般只考慮運營費用、固定投資費用和運輸費用，而不考慮客戶的選擇行為。實際上，某一個配送點地址確定后，有多少個客戶需求量在此分配還是一個值得研究的問題。

設(shè)施選址模型也可以加入經(jīng)濟或者其他限定條件，運用模型的目的也可以是使各服務(wù)設(shè)施之間的距離最大或使其服務(wù)的人數(shù)總和最大，同時，也可以是在考慮其他已經(jīng)存在設(shè)施影響的情況下，確定新設(shè)施的最佳位置。

⑶配送線路優(yōu)化

配送運輸通常面對眾多的用戶，適合于批量小、種類多的商品的運關(guān)，路線短但繁雜。同一路線往返次數(shù)多已線路較為固定，即使一條線路一次運輸節(jié)約費用不多，但由于次數(shù)多，總費用能降低很多。正是由于配送運輸獨有的特點，合理規(guī)劃配送路線對配送成本的影響要比一般運輸大得多，所以必須在全面計劃的基礎(chǔ)上，制定高效的運輸路線，選擇合理的運輸方式和運輸工具，通常把汽車作為主要的運輸工具。

這也是整個配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。合理確定配送路線就是用最少的動力，走最短的里程，花最少的費用，經(jīng)最少的環(huán)節(jié)，以最快的速度把貨物運至用戶手中。

確定配送路線涉及的因素很多，主要因素有運輸距離、運輸環(huán)節(jié)、運輸工具、運輸時間、運輸費用等。合理配送中的路線選擇問題實質(zhì)上往往上多目標(biāo)的，也就是說，一條從產(chǎn)品供應(yīng)源的路線要受到一個以上的目標(biāo)影響。目標(biāo)可以是運輸費用最少、運輸風(fēng)險最小、運行時間最短或需求滿足情況最好等。

在一般情況下，多目標(biāo)配送路線選擇的各個目標(biāo)之間常常會發(fā)生沖突，例如，配送時間快了，配送費用不一定最?。换蚺渌唾M用省了，而配送時間卻不一定最短。這樣就有可能沒有任何一條配送路線是最佳的，配送費用最省的路線可能不是配送時間最短的路線。這時，就需要對各種目標(biāo)進行綜合比較分析，確定出其中一種較為滿意的方案。在一般情況下，配送時間快、配送里程短、配送費用省是考慮合理配送的幾個主要目標(biāo)，它集中地體現(xiàn)了貨物配送的經(jīng)濟效益。

⑷運輸優(yōu)化

運輸優(yōu)化主要包括運輸方式和商品搭載的優(yōu)化。

在配送中心常將生產(chǎn)商送來的商品，按類別、品種分門別類地存放到指定位置。進行配送時為了充分利用載貨車輛的容量和提高運輸效率，配送中心常把一條送貨線路上不同用戶的貨物組合，配裝在同一輛載貨車上，這樣不但能降低送貨成本，而且可以減少交通流量、改變交通擁擠狀況。因此，有必要對配送的產(chǎn)品合理分揀、配載。

5小結(jié)

在配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃四種主要的工作中，以配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)設(shè)施選址最為重要。因為配送線路優(yōu)化和運輸優(yōu)化都是在配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和設(shè)施選址確定了之后，企業(yè)根據(jù)周圍的環(huán)境和自己的能力才能做出的。尤其是相對于設(shè)施選址來說，只有在設(shè)置的位置確定，故可分配給了配送設(shè)施了之后，才有可能去對此進行運輸路線的優(yōu)化和運輸?shù)膬?yōu)化。

一言以蔽之，前兩者與后兩者的關(guān)系比較類似于戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)的關(guān)系。所以一般情況下，做配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃也就是主要做配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)設(shè)施選址的工作。