解筱文：萬達能否建造一座高鐵客站？

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火車站是鐵路最重要的配套樞紐設施，是一個城市的地標性建筑，也是一個城市的氣質(zhì)體現(xiàn)。中國的火車站建設，大致經(jīng)歷了三個代次的發(fā)展。

第一代火車站是上個世紀80年代初之前建設完成的，主要功能體現(xiàn)在單純的鐵路運輸服務。改革開放至本世紀初的第二代火車站，在規(guī)劃和建設中，其功能進行適當拓展，增加了相關配套。2003年以來，北京南、武漢、廣州南、上海虹橋等800多座高鐵客站，是第三代火車站，可以說這是中國鐵路客站建設發(fā)展史上的一次革命，很多大型高鐵客站建設標準、規(guī)模和水平，處于世界一流狀態(tài)，并著力體現(xiàn)了功能性、先進性、系統(tǒng)性、文化性和經(jīng)濟性的特點。

鐵路行業(yè)在高鐵客站的規(guī)劃和建設中，較為綜合考慮了鐵路網(wǎng)規(guī)劃、城市發(fā)展布局、綜合交通銜接、相關商業(yè)生態(tài)配套。但從這幾年的高鐵客站建設和運營的情形看，還是存在城市發(fā)展配套跟進高鐵客站建設運營緩慢、高鐵客站經(jīng)濟圈缺乏整體系統(tǒng)規(guī)劃、高鐵客站及其周邊商業(yè)綜合開發(fā)雜亂等實際問題，使高鐵客站作為城市綜合體的功能體現(xiàn)不夠充分。

這種情形，一方面是城市與鐵路綜合銜接、系統(tǒng)規(guī)劃的問題。鐵路客站是由站前廣場、站房和站場客運建筑設施等組成。站前廣場屬于地方領地，其他為鐵路屬地。如果以火車站為核心的整個區(qū)域在規(guī)劃理念、建設標準、綜合服務、商業(yè)生態(tài)、文化品質(zhì)等方面得不到良好的匹配和契合，則很難發(fā)揮一座大型高鐵客站真正的輻射作用。

另一方面是鐵路自身局限性的問題。因為，從整個社會系統(tǒng)看，鐵路建設的側(cè)重點在以鐵路為主的綜合交通運輸樞紐基礎建設的本身，而對時代發(fā)展和經(jīng)濟社會需求所期待客站應有的更多社會價值、商業(yè)生態(tài)和城市品質(zhì)，很難最大化體現(xiàn)。

從火車站單一功能性演化為集交通與商業(yè)功能于一體的綜合性中，就需要得到鐵路和地方之間最優(yōu)的合作。設想一下，如果鐵路行業(yè)將眼光放長、胸懷拉大，在民間資本翹首以望鐵路走向市場的進程中，像萬達這樣的地產(chǎn)商業(yè)巨頭能不能建造一座高鐵客站?

萬達是中國商業(yè)地產(chǎn)行業(yè)的龍頭企業(yè)。萬達廣場的建設理念就是一個廣場一個城市中心，在每個城市的萬達廣場都是一個成功的商業(yè)綜合體。而高鐵客站同樣是城市的中心，更是天然的商業(yè)綜合體，具有很強的樞紐地緣經(jīng)濟優(yōu)勢。

歷經(jīng)10年發(fā)展的萬達商業(yè)地產(chǎn)，已從第一代的單店、第二代的組合店，發(fā)展到第三代城市綜合體。以萬達廣場定義城市商業(yè)中心，已開業(yè)100多座。如果單純以企業(yè)實力和商業(yè)水準，從社會角度看鐵路客站，萬達應該具備一座大型高鐵客站及其整個商業(yè)圈的規(guī)劃和建造能力。

但是，建造一座高鐵客站的主要難點問題是高鐵客站建設規(guī)模大、技術難題多，尤其受限于鐵路網(wǎng)規(guī)劃和城市規(guī)劃雙重限制，還要考慮與其他交通設施的有機銜接及預留。在現(xiàn)有的國家行政管理體制和條塊分割管理模式下，建設施工接口多、綜合協(xié)調(diào)難度大。這些都是一般企業(yè)難以做到的。

從鐵路角度看社會發(fā)展，鐵路行業(yè)及企業(yè)想超越鐵路之外，規(guī)劃建設整個鐵路樞紐經(jīng)濟圈很難做到，而地方城市以其理念和發(fā)展反作用高鐵客站建設也不容易。萬達廣場這種跨界粘合的城市綜合體建設運營模式已經(jīng)比較成熟，無疑給高鐵客站交通和商業(yè)綜合體建設提供了一個有益的借鑒。

有消息稱，“十三五”期間建設鐵路新線2.3萬公里，鐵路網(wǎng)總里程約為14.5萬公里，鐵路運輸服務可涵蓋20萬以上人口城市和80%以上縣級行政區(qū)。這預示著，還需新建或改擴建一批大中小型火車站。

隨著中國全面進入高鐵時代，鐵路與社會不斷融合發(fā)展，綜合交通樞紐對商業(yè)配套的功能需求越來越強，與整個城市的協(xié)同發(fā)展、無縫銜接得要求，越來越迫切。

上一個十年中，鐵路受制于國家政策和自身發(fā)展精力所限，在鐵路建設發(fā)展中，很難涉及鐵路區(qū)域及沿線土地綜合開發(fā)，僅單純建設發(fā)展鐵路。

去年8月，國務院辦公廳出臺《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發(fā)的意見》文件，“支持鐵路運輸企業(yè)以自主開發(fā)、轉(zhuǎn)讓、租賃等多種方式盤活利用現(xiàn)有建設用地”，賦予了鐵路行業(yè)土地綜合開發(fā)權。隨著市場環(huán)境變化和政策利好顯現(xiàn)，這對于鐵路與地方政府及地方企業(yè)一體化、系統(tǒng)化規(guī)劃建設鐵路客站經(jīng)濟圈正在產(chǎn)生重大價值。

在新一代的高鐵客站建設中，可以深入加強路地融合發(fā)展，借鑒“萬達廣場”建設和運營成功模式，融合地域和鐵路優(yōu)勢，先招商、后開發(fā)，整合各方資源，與世界知名品牌戰(zhàn)略合作，構建豐富的立體業(yè)態(tài)，打造城市的“高鐵廣場”，系統(tǒng)引領中國城市以及社會發(fā)展。

很多旅客在北京西站乘高鐵，從車站空間布局、功能服務、商業(yè)品質(zhì)、客流環(huán)境等感受，好像不如在北京南、上海虹橋、廣州南站等等一大批新建的高鐵客站那樣順暢。其實，北京西站并不是一座高鐵車站，只是一座傳統(tǒng)意義上火車站，正在過渡性、超負荷承擔京廣、京石等高鐵運輸任務，其真正的始發(fā)站應是新豐臺站。

新豐臺站在原鐵道部的設計規(guī)劃中，是一座規(guī)模與北京南站比肩的高鐵客站，后因高鐵建設放緩，未能如期建成。目前該站正在前期工作中，預計2017年建成。

就北京而言，在普速鐵路時代，“國門第一站”的北京站是第二代鐵路客站中最為杰出的代表，而在高鐵時代，北京作為中國乃至世界高鐵的中心，僅有第三代火車站的“開山之作”北京南站以支撐，還不能充分體現(xiàn)北京樞紐的重要地位。

放眼世界，紐約中央火車站、德國柏林中央火車站等著名鐵路大型客站，都展現(xiàn)著其交通、經(jīng)濟、文化、歷史的承載力，號稱是其城市乃至國家的“中央樞紐”。史料記載，民國政府當年計劃在北京建設一座“中央火車站”，因“國都”南遷南京而放棄。

新豐臺站的建設，可以兼顧整個北京交通樞紐戰(zhàn)略布局、京津冀協(xié)同發(fā)展和國家“一帶一路”戰(zhàn)略，以“中央火車站”屬性定位，在成熟客站建設運營經(jīng)驗基礎上，融合商業(yè)地產(chǎn)，社會化運作，真正打造新一代世界一流高鐵客站，成為中國連接亞歐大陸，通向世界的一所大門。