解筱文：萬達能否建造一座高鐵客站？

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火車站是鐵路最重要的配套樞紐設施，是一個城市的地標性建筑，也是一個城市的氣質體現。中國的火車站建設，大致經歷了三個代次的發(fā)展。

第一代火車站是上個世紀80年代初之前建設完成的，主要功能體現在單純的鐵路運輸服務。改革開放至本世紀初的第二代火車站，在規(guī)劃和建設中，其功能進行適當拓展，增加了相關配套。2003年以來，北京南、武漢、廣州南、上海虹橋等800多座高鐵客站，是第三代火車站，可以說這是中國鐵路客站建設發(fā)展史上的一次革命，很多大型高鐵客站建設標準、規(guī)模和水平，處于世界一流狀態(tài)，并著力體現了功能性、先進性、系統性、文化性和經濟性的特點。

鐵路行業(yè)在高鐵客站的規(guī)劃和建設中，較為綜合考慮了鐵路網規(guī)劃、城市發(fā)展布局、綜合交通銜接、相關商業(yè)生態(tài)配套。但從這幾年的高鐵客站建設和運營的情形看，還是存在城市發(fā)展配套跟進高鐵客站建設運營緩慢、高鐵客站經濟圈缺乏整體系統規(guī)劃、高鐵客站及其周邊商業(yè)綜合開發(fā)雜亂等實際問題，使高鐵客站作為城市綜合體的功能體現不夠充分。

這種情形，一方面是城市與鐵路綜合銜接、系統規(guī)劃的問題。鐵路客站是由站前廣場、站房和站場客運建筑設施等組成。站前廣場屬于地方領地，其他為鐵路屬地。如果以火車站為核心的整個區(qū)域在規(guī)劃理念、建設標準、綜合服務、商業(yè)生態(tài)、文化品質等方面得不到良好的匹配和契合，則很難發(fā)揮一座大型高鐵客站真正的輻射作用。

另一方面是鐵路自身局限性的問題。因為，從整個社會系統看，鐵路建設的側重點在以鐵路為主的綜合交通運輸樞紐基礎建設的本身，而對時代發(fā)展和經濟社會需求所期待客站應有的更多社會價值、商業(yè)生態(tài)和城市品質，很難最大化體現。

從火車站單一功能性演化為集交通與商業(yè)功能于一體的綜合性中，就需要得到鐵路和地方之間最優(yōu)的合作。設想一下，如果鐵路行業(yè)將眼光放長、胸懷拉大，在民間資本翹首以望鐵路走向市場的進程中，像萬達這樣的地產商業(yè)巨頭能不能建造一座高鐵客站?

萬達是中國商業(yè)地產行業(yè)的龍頭企業(yè)。萬達廣場的建設理念就是一個廣場一個城市中心，在每個城市的萬達廣場都是一個成功的商業(yè)綜合體。而高鐵客站同樣是城市的中心，更是天然的商業(yè)綜合體，具有很強的樞紐地緣經濟優(yōu)勢。

歷經10年發(fā)展的萬達商業(yè)地產，已從第一代的單店、第二代的組合店，發(fā)展到第三代城市綜合體。以萬達廣場定義城市商業(yè)中心，已開業(yè)100多座。如果單純以企業(yè)實力和商業(yè)水準，從社會角度看鐵路客站，萬達應該具備一座大型高鐵客站及其整個商業(yè)圈的規(guī)劃和建造能力。

但是，建造一座高鐵客站的主要難點問題是高鐵客站建設規(guī)模大、技術難題多，尤其受限于鐵路網規(guī)劃和城市規(guī)劃雙重限制，還要考慮與其他交通設施的有機銜接及預留。在現有的國家行政管理體制和條塊分割管理模式下，建設施工接口多、綜合協調難度大。這些都是一般企業(yè)難以做到的。

從鐵路角度看社會發(fā)展，鐵路行業(yè)及企業(yè)想超越鐵路之外，規(guī)劃建設整個鐵路樞紐經濟圈很難做到，而地方城市以其理念和發(fā)展反作用高鐵客站建設也不容易。萬達廣場這種跨界粘合的城市綜合體建設運營模式已經比較成熟，無疑給高鐵客站交通和商業(yè)綜合體建設提供了一個有益的借鑒。

有消息稱，“十三五”期間建設鐵路新線2.3萬公里，鐵路網總里程約為14.5萬公里，鐵路運輸服務可涵蓋20萬以上人口城市和80%以上縣級行政區(qū)。這預示著，還需新建或改擴建一批大中小型火車站。

隨著中國全面進入高鐵時代，鐵路與社會不斷融合發(fā)展，綜合交通樞紐對商業(yè)配套的功能需求越來越強，與整個城市的協同發(fā)展、無縫銜接得要求，越來越迫切。

上一個十年中，鐵路受制于國家政策和自身發(fā)展精力所限，在鐵路建設發(fā)展中，很難涉及鐵路區(qū)域及沿線土地綜合開發(fā)，僅單純建設發(fā)展鐵路。

去年8月，國務院辦公廳出臺《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發(fā)的意見》文件，“支持鐵路運輸企業(yè)以自主開發(fā)、轉讓、租賃等多種方式盤活利用現有建設用地”，賦予了鐵路行業(yè)土地綜合開發(fā)權。隨著市場環(huán)境變化和政策利好顯現，這對于鐵路與地方政府及地方企業(yè)一體化、系統化規(guī)劃建設鐵路客站經濟圈正在產生重大價值。

在新一代的高鐵客站建設中，可以深入加強路地融合發(fā)展，借鑒“萬達廣場”建設和運營成功模式，融合地域和鐵路優(yōu)勢，先招商、后開發(fā)，整合各方資源，與世界知名品牌戰(zhàn)略合作，構建豐富的立體業(yè)態(tài)，打造城市的“高鐵廣場”，系統引領中國城市以及社會發(fā)展。

很多旅客在北京西站乘高鐵，從車站空間布局、功能服務、商業(yè)品質、客流環(huán)境等感受，好像不如在北京南、上海虹橋、廣州南站等等一大批新建的高鐵客站那樣順暢。其實，北京西站并不是一座高鐵車站，只是一座傳統意義上火車站，正在過渡性、超負荷承擔京廣、京石等高鐵運輸任務，其真正的始發(fā)站應是新豐臺站。

新豐臺站在原鐵道部的設計規(guī)劃中，是一座規(guī)模與北京南站比肩的高鐵客站，后因高鐵建設放緩，未能如期建成。目前該站正在前期工作中，預計2017年建成。

就北京而言，在普速鐵路時代，“國門第一站”的北京站是第二代鐵路客站中最為杰出的代表，而在高鐵時代，北京作為中國乃至世界高鐵的中心，僅有第三代火車站的“開山之作”北京南站以支撐，還不能充分體現北京樞紐的重要地位。

放眼世界，紐約中央火車站、德國柏林中央火車站等著名鐵路大型客站，都展現著其交通、經濟、文化、歷史的承載力，號稱是其城市乃至國家的“中央樞紐”。史料記載，民國政府當年計劃在北京建設一座“中央火車站”，因“國都”南遷南京而放棄。

新豐臺站的建設，可以兼顧整個北京交通樞紐戰(zhàn)略布局、京津冀協同發(fā)展和國家“一帶一路”戰(zhàn)略，以“中央火車站”屬性定位，在成熟客站建設運營經驗基礎上，融合商業(yè)地產，社會化運作，真正打造新一代世界一流高鐵客站，成為中國連接亞歐大陸，通向世界的一所大門。