民資投資鐵路還要跨過三道坎

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《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（以下簡稱《意見》）提出對新建鐵路分類投資建設，鼓勵社會資本投資建設或通過鐵路發(fā)展基金參與鐵路投融資，從而實現(xiàn)多方式多渠道籌集建設資金。

記者在上海、浙江、安徽等地采訪了解到，因存在跨界太大、回報不高等擔心，目前民營資本進入鐵路投融資領域意愿缺乏。專家建議通過進一步細化措施，破除民資進入鐵路投融資領域的多重障礙，提升其信心。

投資意愿缺乏觀望情緒較重

安徽省工商聯(lián)于今年年中對部分民營企業(yè)進行的問卷調查顯示，民企新的投資方向選擇交通運輸、水利工程、電信等各種基礎設施的僅占15.8%。

“總體來看，民企投資主要集中在采礦、房地產(chǎn)開發(fā)、商業(yè)等傳統(tǒng)領域，對社會公共事業(yè)和社會福利事業(yè)的投資發(fā)展較慢，鐵路建設更是鮮有進入。”安徽省工商聯(lián)政研室副主任李增流表示。

記者采訪多家民營企業(yè)了解到，當前民營經(jīng)濟對于進入鐵路投融資領域還存在一些顧慮。

首先，擔心“跨界”太大。實體領域內的民企大多傾向于集中發(fā)展主業(yè)，對進入鐵路建設領域并未給予更多關注。安徽一家從事機械裝備高端零部件制造的知名民企負責人告訴記者，盡管《意見》一出臺公司就已注意到，但和絕大多數(shù)實體領域的民企一樣，感覺鐵路建設“跨界”太大，不敢輕易涉足。

其次，擔心回報不高。鐵路投資周期長、資金需求巨大，能否保障收益，是民企的另一個顧慮。浙江一位不愿透露姓名的民營企業(yè)主表示，鐵路仍是一個高度壟斷的行業(yè)，線路管理、線路資源分配、利益分配和結算等，都還掌握在國有鐵路運輸公司和主管部門手中，民營資本擔心無法保障合理收益。

不過，仍有部分民營企業(yè)愿意投石問路。溫州幾位民營企業(yè)主正打算和中國鐵建下屬公司就合作建設城市鐵路進行洽談，但是合作方式、出資形式等都還沒有確定，“還要看洽談結果和地方政府的態(tài)度，能盈利就投。”其中一位民營企業(yè)主說。

三大障礙待破除

北京交通大學運輸經(jīng)濟理論與政策研究所副所長李紅昌、安徽大學經(jīng)濟學系副主任華德亞、溫州鐵路投資公司總經(jīng)理丁建宇等人認為，《意見》和前幾年出臺的關于鐵路融資的方案相比有進步，主要體現(xiàn)在政策更具體、方向更明晰，規(guī)定了具體的開發(fā)鐵路類型，也確定了明確的基金運作模式。但要吸引民營資本投入“真金白銀”，仍存在一些障礙。

首先是“話語權”障礙。專家認為，《意見》只規(guī)定開放部分線路，干線還是由鐵路總公司掌控。根據(jù)規(guī)定，支線服從于干線，民營企業(yè)還是處于被動狀態(tài)。再者，鐵路線路有很多，究竟先開放哪條？不同的線路有不同的用途，如果民營企業(yè)進入之后，線路的各種權力仍完全由鐵路總公司掌控，那民營資本就沒有平等話語權可言。

其次是可行性障礙。專家認為，現(xiàn)有政策原則性強，在關鍵問題上沒有出臺具體措施?！兑庖姟分兴岬降蔫F路發(fā)展基金要確保穩(wěn)定合理的回報也同樣過于籠統(tǒng)。鐵路融資本身就是市場化行為，盈虧不受政府控制，因而穩(wěn)定合理的回報按理說是無法保證的。同時，我國鐵路主要分為客運和貨運兩大類。貨運掙錢，客運基本不掙錢，貨運補貼客運，再加上中西部的鐵路基本不掙錢，僅憑現(xiàn)有《意見》所述，基金的穩(wěn)定回報無法確保。

一些民營企業(yè)主更是指出，目前鼓勵和支持民資進入鐵路建設的政策“看似全面，實際很難落實”。如民資進入鐵路建設領域需具備哪些條件或資質，建設和經(jīng)營的鐵路在運營中如何定價、能否獨立核算等，都沒有作出明確規(guī)定。

第三，投資體量障礙。安徽聯(lián)華實業(yè)集團董事局主席汪明來認為，鐵路項目具有投資周期長、投資額度大、回報率低等特點，動輒數(shù)十億元甚至數(shù)百億元的投資，一般企業(yè)難以承擔。

改革仍需“深化”“細化”

浙江大學經(jīng)濟學院院長史晉川、溫州中小企業(yè)促進會會長周德文等人認為，2003年以來，我國的鐵路投融資模式經(jīng)歷了以建設基金為主加少量貸款，到以少量部省投資撬動大量債務，再到近兩年國家財政大規(guī)模救助并直接投資，目前亟須轉變到更穩(wěn)妥、可持續(xù)發(fā)展的模式。因此，宜對《意見》進一步深化、細化，完善投融資制度，加快建立鐵路產(chǎn)業(yè)基金，保障民資收益。

首先，建立和完善投資人收益的保障機制，使收益成為吸引民間資本參與的“鑰匙”。一是出臺相應配套措施，如鐵路建設審批權限，能否由國務院部分放權到省一級政府，并將沿線開發(fā)權利也一并放開；二是拓展收益渠道，通過鐵路和沿線土地同步開發(fā)，將土地捆綁到站點上，進行商業(yè)開發(fā)。

其次，深化鐵路投融資改革，建立產(chǎn)權清晰、權責分明的投融資制度。專家認為，要真正吸引民營企業(yè)“出手”，必須制定明晰的產(chǎn)權界定制度，并出臺具體的保護措施，讓社會資本看到可靠的預期，并能參與到整個資本運營中去。

一些民營企業(yè)主還建議，國家可考慮將某些經(jīng)規(guī)劃獲準后的特定鐵路路段讓民間資本單獨建設，或民間資本通過股權轉讓程序取得特定鐵路路段的全部或控股權后，轉包給國有企業(yè)實施承包經(jīng)營。

第三，加快設立鐵路發(fā)展基金。專家認為，相比直接建設和持股，基金具有方便贖回和退出、流動性強等特點，適合在當前形勢下吸引更多社會資本。國家應加快設立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金，或允許將具有盈利保障的特定鐵路資產(chǎn)作為融資產(chǎn)品，以此吸引民間資本，后者則可根據(jù)自身能力參與投資。

第四，處理好民營資本與國有資本、民營經(jīng)濟實體與鐵路總公司之間的關系。安徽省政府參事程必定認為，民營資本進入鐵路建設領域后，可與國有資本、鐵路總公司采取股份制方式進行合作。“民營企業(yè)與鐵路總公司共同投資鐵路建設，意味著投資主體的多元化，應給予民營經(jīng)濟實體同樣的監(jiān)督權和分享利潤的權利，并加強國有資本的核算，防止浪費。”

安徽師范大學經(jīng)濟管理學院副院長周端明還提出，民營資本進入鐵路行業(yè)固然有利，但同時也要注意可能發(fā)生的國有資產(chǎn)流失以及過度市場化可能會損害公眾利益等問題。