2013上半年為何鐵路總公司虧損還要還貸？

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“鐵路總公司現(xiàn)在已經(jīng)變成給銀行打工的了。”一位接近中國鐵路總公司（下稱鐵總）的消息人士笑稱。

這一說法部分得到近期公布的鐵總半年報數(shù)據(jù)的佐證。

這份財報顯示，今年上半年，鐵總用于還本付息的資金就高達793.46億元，而同期內(nèi)鐵總用于基建投資的資金也僅為2364.52億元，也就是說，還本付息資金達鐵總基建資金的1/3左右。這也凸顯了鐵總目前沉重的債務(wù)負擔。

鐵總半年報顯示，截至今年上半年底，鐵總的總負債已高達29182億元，資產(chǎn)負債率高達62.58%，可資比較的是，2011年底、2012年底鐵總的負債分別為：24127億元、27926億元；2011年底、2012年底的負債率則分別為60.63%、62.23%。

“鐵總的債務(wù)和負債率在逐漸攀升，短期內(nèi)看不出有回降的趨勢。鐵總內(nèi)部現(xiàn)在一開會就會憂心忡忡地談到這個問題。”上述消息人士表示。

沉重債務(wù)加上去年下半年以來不太景氣的貨運情況，導(dǎo)致鐵總今年上半年巨虧，半年報顯示，鐵總上半年的虧損額高達65億元，而在去年和前年年底，鐵總還稍微有點盈利，數(shù)字分別為1.96億元和0.31億元。

半年貸款2000多億

鐵路貨運近兩年來運量一直在走下坡，這跟整個國家宏觀經(jīng)濟總體形勢不樂觀有關(guān)，也與其他交通運輸方式競爭激烈不可分割。胡表示，全社會運輸量進入滯脹狀態(tài)將是一個長期的趨勢，而鐵總能做的是在總盤子沒法變大的前提下，盡量爭取能夠把以前丟給其他運輸方式的份額搶回來。

數(shù)據(jù)顯示，2011年鐵總的貨運量為2763噸公里，2012年降為2722噸公里，2013年上半年該數(shù)字為1309噸公里，不及2012年的一半。

一個比較有趣的現(xiàn)象是，鐵總的財報中，往往是一季度報、半年報中出現(xiàn)虧損的現(xiàn)象，而到了年終，數(shù)字則轉(zhuǎn)為微弱盈利。

例如2012年底原鐵道部的利潤為1.96億元，而當年上半年其利潤則是虧損88.1億元。

其間的緣由，按照上述接近鐵總的消息人士稱：“每年年末財政部門會給鐵總一筆補貼資金，補貼的理由是說鐵總在學生軍人半票坐車、運輸一些農(nóng)用和軍用物資上有大量公益性的虧損。把這筆補貼資金添加上去之后，鐵總的財報就會顯得稍微靚麗一點，不會出現(xiàn)觸目驚心的虧損數(shù)字。”

對鐵總公益性運輸和項目的補貼，正是1個多月前國務(wù)院出臺加快鐵路建設(shè)和投融資體制改革5條意見中的一條。

上述國務(wù)院意見，正是在鐵總?cè)找娓咂蟮膫鶆?wù)和未來5到10年內(nèi)繁重的建設(shè)任務(wù)背景下出爐的。

消息人士稱：“自從劉志軍倒臺新部長上任后，鐵路建設(shè)不顧成本、大干快上的激進態(tài)度有所收斂，新部長認識到巨大的債務(wù)對鐵路造成的負擔，想有所扭轉(zhuǎn)。”

然而，由慢入快易，由快入慢難。雖然2011年和2012年兩年內(nèi)鐵路的年度固定資產(chǎn)投資相對2010年8000億元的天量值有所降低，但仍保持在六七千億左右。

而更要命的是，這些建設(shè)資金七八成以上都靠借貸得來。

2013年的財報顯示，僅今年上半年，鐵總的國內(nèi)外貸款總額就達2188.46億元，占到上半年資金來源（3386.91億元）的七成左右。

上述債務(wù)性資金并不是終結(jié)。今年下半年，鐵總又發(fā)行了三期的鐵路建設(shè)債券，總額達600億元，而在今年剩余時間內(nèi)，鐵總還將繼續(xù)發(fā)行900億元的鐵路債。

新債借來，舊賬未還。2013年鐵總的半年報顯示，鐵總目前累計的國內(nèi)借款已經(jīng)高達22874億元，國外借款則達324億元。

巨額的債務(wù)，意味著大筆的付息資金，上述消息人士稱，根據(jù)鐵總的估算，今年鐵總光付息就要花1300億元。

新融資計劃難見成效

中鐵隧道公司的一位中高層領(lǐng)導(dǎo)告訴本報，雖然前一段時間國家表示了對鐵路事業(yè)的充分重視，也出臺了一些新的融資辦法，但實際情況仍然不容樂觀。

“總體上，資金的撥付依然是按部就班的，大量的鐵路工程局部分資源處于閑置狀態(tài)，有些日子不太好過的局，甚至不得不靠跟銀行貸款，來維持現(xiàn)金流和正常運轉(zhuǎn)。”

小河干了，是因為大河不放水，雖然7月份鐵總將年初計劃6500億元的固定資產(chǎn)投資額追加到6600億元（如果加上神華集團等非國鐵部門的300億元追加資金，則為6900億元），但鐵總高層對鐵路建設(shè)的進程把控仍然是謹慎的。

鐵總目前慢慢開始轉(zhuǎn)變角色了，以前是部委，現(xiàn)在是一家公司，會更多考慮盈利。“如果一個項目能夠盡快實現(xiàn)盈利，鐵總當然非常愿意及早地促成開工，但如果項目投入大、見效慢、周期長，鐵總的態(tài)度就會比較猶豫和謹慎。”該人士稱。

往往是投資越大周期越長的項目越是國家重點項目，最終鐵總肯定還是得干，但鐵總會要求國家有關(guān)部門給予更多的支持，也就是說，盡量使用預(yù)算內(nèi)資金和中央撥款，而不是全部用鐵總的名義去貸款修路。

對于國務(wù)院出臺的5條意見，該人士表示，目前鐵總正在會同發(fā)改委、財政部、國家鐵路總局、交通運輸部等有關(guān)部門制定方案，爭取早日落實，其中鐵路運價改革一項，發(fā)改委已經(jīng)制定了大致的框架，但具體細節(jié)上尚待落實。

而公益性補貼一項，鐵總目前正在內(nèi)部分類、匯總、核計公益性項目運輸?shù)奶潛p細目。“雖然國務(wù)院表示近幾年內(nèi)還是繼續(xù)實行過渡性補貼，但鐵總希望盡快制定出明確方案，有一個更完善和長期化的補貼計劃。”

按照國務(wù)院意見，今年將安排450億元鐵路建設(shè)基金、200億元預(yù)算內(nèi)資金和150億元的車購稅作為預(yù)計新出臺的鐵路發(fā)展基金的引導(dǎo)資金，通過這800億元的資金，來吸引200億元的社會資本。明后兩年，國務(wù)院打算將該基金規(guī)模擴大至2000億到3000億元的規(guī)模，以期吸引1000到2000億元的社會資本。

除此之外，鐵路投融資體制改革尚包括盤活土地資源、鼓勵土地綜合開發(fā)等措施。

不過在北交大經(jīng)管學院教授趙堅看來，吸引社會資本的前提是鐵路自身要有足夠強的盈利能力，但從目前鐵總和各條線路的盈利情況來看，不容樂觀。

而從今年發(fā)改委和鐵總安排的融資計劃來看，債務(wù)性資金占主要比重仍是不爭的事實。按照計劃，在今年6600億元的總盤子中，鐵路建設(shè)債券為1500億元，銀行貸款為3170億元，兩者占比七成左右，與歷年鐵路融資結(jié)構(gòu)并無多大區(qū)別。