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2013上半年為何鐵路總公司虧損還要還貸?

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“鐵路總公司現(xiàn)在已經(jīng)變成給銀行打工的了。”一位接近中國鐵路總公司(下稱鐵總)的消息人士笑稱。

這一說法部分得到近期公布的鐵總半年報數(shù)據(jù)的佐證。

這份財報顯示,今年上半年,鐵總用于還本付息的資金就高達793.46億元,而同期內(nèi)鐵總用于基建投資的資金也僅為2364.52億元,也就是說,還本付息資金達鐵總基建資金的1/3左右。這也凸顯了鐵總目前沉重的債務(wù)負擔。

鐵總半年報顯示,截至今年上半年底,鐵總的總負債已高達29182億元,資產(chǎn)負債率高達62.58%,可資比較的是,2011年底、2012年底鐵總的負債分別為:24127億元、27926億元;2011年底、2012年底的負債率則分別為60.63%、62.23%。

“鐵總的債務(wù)和負債率在逐漸攀升,短期內(nèi)看不出有回降的趨勢。鐵總內(nèi)部現(xiàn)在一開會就會憂心忡忡地談到這個問題。”上述消息人士表示。

沉重債務(wù)加上去年下半年以來不太景氣的貨運情況,導(dǎo)致鐵總今年上半年巨虧,半年報顯示,鐵總上半年的虧損額高達65億元,而在去年和前年年底,鐵總還稍微有點盈利,數(shù)字分別為1.96億元和0.31億元。

半年貸款2000多億

鐵路貨運近兩年來運量一直在走下坡,這跟整個國家宏觀經(jīng)濟總體形勢不樂觀有關(guān),也與其他交通運輸方式競爭激烈不可分割。胡表示,全社會運輸量進入滯脹狀態(tài)將是一個長期的趨勢,而鐵總能做的是在總盤子沒法變大的前提下,盡量爭取能夠把以前丟給其他運輸方式的份額搶回來。

數(shù)據(jù)顯示,2011年鐵總的貨運量為2763噸公里,2012年降為2722噸公里,2013年上半年該數(shù)字為1309噸公里,不及2012年的一半。

一個比較有趣的現(xiàn)象是,鐵總的財報中,往往是一季度報、半年報中出現(xiàn)虧損的現(xiàn)象,而到了年終,數(shù)字則轉(zhuǎn)為微弱盈利。

例如2012年底原鐵道部的利潤為1.96億元,而當年上半年其利潤則是虧損88.1億元。

其間的緣由,按照上述接近鐵總的消息人士稱:“每年年末財政部門會給鐵總一筆補貼資金,補貼的理由是說鐵總在學生軍人半票坐車、運輸一些農(nóng)用和軍用物資上有大量公益性的虧損。把這筆補貼資金添加上去之后,鐵總的財報就會顯得稍微靚麗一點,不會出現(xiàn)觸目驚心的虧損數(shù)字。”

對鐵總公益性運輸和項目的補貼,正是1個多月前國務(wù)院出臺加快鐵路建設(shè)和投融資體制改革5條意見中的一條。

上述國務(wù)院意見,正是在鐵總?cè)找娓咂蟮膫鶆?wù)和未來5到10年內(nèi)繁重的建設(shè)任務(wù)背景下出爐的。

消息人士稱:“自從劉志軍倒臺新部長上任后,鐵路建設(shè)不顧成本、大干快上的激進態(tài)度有所收斂,新部長認識到巨大的債務(wù)對鐵路造成的負擔,想有所扭轉(zhuǎn)。”

然而,由慢入快易,由快入慢難。雖然2011年和2012年兩年內(nèi)鐵路的年度固定資產(chǎn)投資相對2010年8000億元的天量值有所降低,但仍保持在六七千億左右。

而更要命的是,這些建設(shè)資金七八成以上都靠借貸得來。

2013年的財報顯示,僅今年上半年,鐵總的國內(nèi)外貸款總額就達2188.46億元,占到上半年資金來源(3386.91億元)的七成左右。

上述債務(wù)性資金并不是終結(jié)。今年下半年,鐵總又發(fā)行了三期的鐵路建設(shè)債券,總額達600億元,而在今年剩余時間內(nèi),鐵總還將繼續(xù)發(fā)行900億元的鐵路債。

新債借來,舊賬未還。2013年鐵總的半年報顯示,鐵總目前累計的國內(nèi)借款已經(jīng)高達22874億元,國外借款則達324億元。

巨額的債務(wù),意味著大筆的付息資金,上述消息人士稱,根據(jù)鐵總的估算,今年鐵總光付息就要花1300億元。

新融資計劃難見成效

中鐵隧道公司的一位中高層領(lǐng)導(dǎo)告訴本報,雖然前一段時間國家表示了對鐵路事業(yè)的充分重視,也出臺了一些新的融資辦法,但實際情況仍然不容樂觀。

“總體上,資金的撥付依然是按部就班的,大量的鐵路工程局部分資源處于閑置狀態(tài),有些日子不太好過的局,甚至不得不靠跟銀行貸款,來維持現(xiàn)金流和正常運轉(zhuǎn)。”

小河干了,是因為大河不放水,雖然7月份鐵總將年初計劃6500億元的固定資產(chǎn)投資額追加到6600億元(如果加上神華集團等非國鐵部門的300億元追加資金,則為6900億元),但鐵總高層對鐵路建設(shè)的進程把控仍然是謹慎的。

鐵總目前慢慢開始轉(zhuǎn)變角色了,以前是部委,現(xiàn)在是一家公司,會更多考慮盈利。“如果一個項目能夠盡快實現(xiàn)盈利,鐵總當然非常愿意及早地促成開工,但如果項目投入大、見效慢、周期長,鐵總的態(tài)度就會比較猶豫和謹慎。”該人士稱。

往往是投資越大周期越長的項目越是國家重點項目,最終鐵總肯定還是得干,但鐵總會要求國家有關(guān)部門給予更多的支持,也就是說,盡量使用預(yù)算內(nèi)資金和中央撥款,而不是全部用鐵總的名義去貸款修路。

對于國務(wù)院出臺的5條意見,該人士表示,目前鐵總正在會同發(fā)改委、財政部、國家鐵路總局、交通運輸部等有關(guān)部門制定方案,爭取早日落實,其中鐵路運價改革一項,發(fā)改委已經(jīng)制定了大致的框架,但具體細節(jié)上尚待落實。

而公益性補貼一項,鐵總目前正在內(nèi)部分類、匯總、核計公益性項目運輸?shù)奶潛p細目。“雖然國務(wù)院表示近幾年內(nèi)還是繼續(xù)實行過渡性補貼,但鐵總希望盡快制定出明確方案,有一個更完善和長期化的補貼計劃。”

按照國務(wù)院意見,今年將安排450億元鐵路建設(shè)基金、200億元預(yù)算內(nèi)資金和150億元的車購稅作為預(yù)計新出臺的鐵路發(fā)展基金的引導(dǎo)資金,通過這800億元的資金,來吸引200億元的社會資本。明后兩年,國務(wù)院打算將該基金規(guī)模擴大至2000億到3000億元的規(guī)模,以期吸引1000到2000億元的社會資本。

除此之外,鐵路投融資體制改革尚包括盤活土地資源、鼓勵土地綜合開發(fā)等措施。

不過在北交大經(jīng)管學院教授趙堅看來,吸引社會資本的前提是鐵路自身要有足夠強的盈利能力,但從目前鐵總和各條線路的盈利情況來看,不容樂觀。

而從今年發(fā)改委和鐵總安排的融資計劃來看,債務(wù)性資金占主要比重仍是不爭的事實。按照計劃,在今年6600億元的總盤子中,鐵路建設(shè)債券為1500億元,銀行貸款為3170億元,兩者占比七成左右,與歷年鐵路融資結(jié)構(gòu)并無多大區(qū)別。

本文標題:2013上半年為何鐵路總公司虧損還要還貸? Tags:
發(fā)布:2007-07-15 11:40    編輯:泛普軟件 · xiaona    [打印此頁]    [關(guān)閉]
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