探索集裝箱多式聯(lián)運振興之路

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近年來隨著我國現(xiàn)代物流的快速發(fā)展，集裝箱多式聯(lián)運也得到了迅猛發(fā)展，但由于理念的差異、體制的分割、各地經(jīng)濟發(fā)展的不平衡等原因，導致在推廣集裝箱運輸和多式聯(lián)運服務中出現(xiàn)了許多問題與不足，制約了我國經(jīng)濟的全球競爭力。國務院總理溫家寶在2009年2月25號主持召開的國務院常務會議上,審議并通過了物流產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，并確定了振興物流業(yè)的九大重點工程,其中多式聯(lián)運和轉(zhuǎn)運設施列為首位。在這種新的形勢下，按照國務院的保增長、擴內(nèi)需、調(diào)結(jié)構(gòu)的總體部署，探索適合我國國情的振興集裝箱多式聯(lián)運之路，并提出有針對性和可操作的實施方案，凸顯出其重要意義。

集裝箱是物流史上的重大創(chuàng)新

集裝箱運輸是世界運輸和物流史上最偉大的創(chuàng)新之一。它把各種形態(tài)和尺寸的貨物變成了標準單位，使貨物在運輸鏈中的運輸、搬運與存儲等環(huán)節(jié)具備了生產(chǎn)率極大提升的潛力，提供了更為安全、低耗和環(huán)保的運輸模式。隨著全球經(jīng)濟一體化進程的加快，產(chǎn)業(yè)供應鏈變得越來越復雜，運輸網(wǎng)絡變得越來越長，貨物運輸需求也發(fā)生了變化，即以顧客需要為中心的方便、快捷、高效、價低的貨物運輸成為必然趨勢。單一的集裝箱運輸模式已經(jīng)不能滿足當今全球供應鏈管理的發(fā)展要求，因此，以貨物運輸為主的集裝箱多式聯(lián)運在全球范圍內(nèi)得到了廣泛的認可與使用，創(chuàng)建高效的集裝箱多式聯(lián)運模式已成為各國經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵之一。集裝箱多式聯(lián)運是方便托運人和貨主的先進的貨物運輸組織形式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對托運人簽訂一個運輸合同，統(tǒng)一組織全程運輸，一次托運，一單到底，一次收費，統(tǒng)一理賠，全程負責。這種運輸方式涉及多種運輸企業(yè)并由他們協(xié)作完成貨物運輸服務，其效率取決于自成體系的各種運輸方式是否緊密對接和實現(xiàn)多式聯(lián)運過程的“無縫化”。如果說集裝箱運輸是以技術(shù)創(chuàng)新帶來了生產(chǎn)率極大提升，那么集裝箱多式聯(lián)運則需要以運輸系統(tǒng)組織和運輸配送體系等方面的體制與機制的創(chuàng)新，信息技術(shù)以及相應的決策支撐工具的創(chuàng)新來發(fā)揮其巨大潛能。根據(jù)我國集裝箱多式聯(lián)運的現(xiàn)狀，我們提出以信息技術(shù)創(chuàng)新帶動機制創(chuàng)新，以信息化帶動貨物運輸集裝箱化，實現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運的跨越式發(fā)展。

為了發(fā)揮集裝箱多式聯(lián)運的潛能和提高集裝箱多式聯(lián)運的效率，世界各發(fā)達國家早在上世紀九十年代就開始根據(jù)各自的地理特征和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)從運輸系統(tǒng)組織和體系、發(fā)展戰(zhàn)略等方面推動和支持集裝箱多式聯(lián)運。美國政府在集裝箱運輸和多式聯(lián)運系統(tǒng)建設中扮演了極其重要的角色，如1991年通過了“陸地多式聯(lián)運效率法案”（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act 1991，ISTEA）和1998年簽署了“21世紀運輸公平法案”（Transportation Equity Act for the 21st Century,TEA-21），從機制、規(guī)章和基礎設施等方面推動和協(xié)調(diào)多式聯(lián)運，并成立多式聯(lián)運化辦公室（Office of Intermodalism）以協(xié)調(diào)各種運輸機構(gòu)。類似的法規(guī)還包括：歐盟委員會的“共同運輸政策”（Common Transport Policy，1992）；英國的“運輸白皮書”（Transport White Paper，1998）以及日本的“物流政策綜合規(guī)劃”（Comprehensive Programme of Logistics Policies，1997）等等，為充分發(fā)揮集裝箱多式聯(lián)運和綜合物流的整體效應，實現(xiàn)供應鏈一體化，提供了廣闊的發(fā)展空間。

多式聯(lián)運：“軟件”比“硬件”更重要

這些宏觀策略的調(diào)整在一定程度上促進了集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展，但并沒有徹底改變集裝箱多式聯(lián)運效率低下的現(xiàn)狀。上世紀九十年代中期，世界集裝箱運輸中空箱運輸占20%，2003年這一比例并未改變。同時，集裝箱有56%的時間為閑置，沒有產(chǎn)生效益。造成這種結(jié)果的因素有客觀的也有主觀的?？陀^因素是自然資源分布不平衡和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡（50%），主觀因素是運營效率低下（50%）。通過基于互聯(lián)網(wǎng)的電子商務系統(tǒng)來減少運輸鏈中盲點和增加信息的對稱以達到緩解集裝箱運輸中的不平衡程度已成為當前的趨勢。我們通過對北美地區(qū)49個互聯(lián)網(wǎng)電子商務系統(tǒng)的調(diào)查，系統(tǒng)功能涉及貨運匹配、貨運代收賬款、信用查詢、貨物跟蹤等等，極大地提高了集裝箱運輸?shù)男畔⑼该鞫取W盟的集裝箱多式聯(lián)運經(jīng)驗也表明集裝箱多式聯(lián)運的“軟件”方面的建設比基礎設施等硬件建設甚至更重要。近年來，國際集裝箱多式聯(lián)運公司開始開發(fā)和利用決策支撐工具來提高集裝箱運輸?shù)男逝c效益。如美國The Tioga Group咨詢公司針對南加州的集裝箱空箱運輸問題，提出“內(nèi)陸循環(huán)”（street turns）和虛擬集裝箱站的概念來提高集裝箱空箱的循環(huán)運轉(zhuǎn)和再利用。伯林頓北方圣大菲鐵路公司通過采取靈活的價格措施并結(jié)合運籌學方法，減少集裝箱回空可達61%，凈利潤可提高3.5%。世界各發(fā)達國家集裝箱多式聯(lián)運經(jīng)歷了從放松管制到信息集成到優(yōu)化決策的過程，集裝箱運輸?shù)男逝c效益來至于政策、運營、信息技術(shù)等協(xié)調(diào)發(fā)展。

建設中國的智能運輸系統(tǒng)

縱觀世界各發(fā)達國家集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展與經(jīng)驗，結(jié)合我國的地理特征和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)特色，我國的振興集裝箱多式聯(lián)運之路需要硬件設施和軟件系統(tǒng)同步發(fā)展。尤其在軟件系統(tǒng)方面，我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展必須以“以信息技術(shù)創(chuàng)新帶動機制創(chuàng)新，以信息化帶動貨物運輸集裝箱化”為戰(zhàn)略目標。利用后發(fā)優(yōu)勢，采取“趕超”戰(zhàn)略，以信息技術(shù)的優(yōu)勢改變當前我國集裝箱多式聯(lián)運的競爭模式和傳統(tǒng)組織方式，提高集裝箱多式聯(lián)運的效率與效益。具體地，我們提出建立“以需求特征為中心、以實時信息為基礎、以虛擬集成為構(gòu)架和以決策支持為工具”的智能運輸系統(tǒng)的對策，減少集裝箱運輸鏈中信息盲點，實現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運的無縫銜接。通過高效、安全、價廉、快捷的服務吸引更多的適箱貨源，加快集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。

集裝箱運輸?shù)男枨筇卣骺紤]包括需求的區(qū)域分布、價格彈性、箱貨匹配等。了解集裝箱運輸?shù)男枨筇卣魇翘岣呒b箱多式聯(lián)運效率與效益的前提，運輸?shù)慕M織和配送以需求特征為中心才能提高集裝箱的循環(huán)運轉(zhuǎn)和空箱再利用，減少集裝箱空箱運輸，吸引貨源。通過中鐵集裝箱2008年數(shù)據(jù)進行初步計算，一年中約65%的集裝箱只在兩個站點之間移動，在其余的35%的集裝箱中有7%只在本路局內(nèi)循環(huán)使用，25%在兩個路局間循環(huán)運轉(zhuǎn)。考慮到貨運需求在各站點的失衡程度（如果以周為時間單位計算，貨運需求不均衡系數(shù)大于0.5的車站共占總數(shù)576個收發(fā)車站的68%）。集裝箱運輸組織，尤其是集裝箱空箱調(diào)運，如果不根據(jù)需求特征來調(diào)整，集裝箱的循環(huán)使用和空箱再利用效率會很低，從而運輸成本很難降低。另一方面，集裝箱空箱調(diào)運的不到位會導致運輸需求得不到滿足，會影響集裝箱的運量增長。

實時信息是集裝箱多式聯(lián)運的質(zhì)量保證。不均衡系數(shù)可以衡量貨運需求的失衡，不均衡系數(shù)大的車站數(shù)量多則反映了集裝箱運輸空率太大，空率太大導致了運輸成本的增加與排空箱的困難。根據(jù)中鐵集裝箱2008年數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)鐵路集裝箱576個收發(fā)車站以年度時間計算的不均衡系數(shù)中，大于0.5的車站共占總數(shù)的57%。如果以月、旬、周及兩天時間計算，不均衡系數(shù)分別為61%、65%、68%和84%。計算過程中還忽略了箱貨的匹配，否則不均衡系數(shù)還會提高。這些數(shù)據(jù)表明不均衡系數(shù)隨著時間計算單位的縮短而增長。在以顧客需要為中心的方便、快捷、高效、價低的貨物運輸成為必然趨勢的今天，如果不以實時信息為決策依據(jù)，要滿足顧客需要將會導致運輸成本的上升。由此可見，集裝箱運輸?shù)慕M織和配送應以實時數(shù)據(jù)為基礎作相應的規(guī)劃與調(diào)度。

集裝箱多式聯(lián)運的運營與管理涉及多種運輸方式（橫向）和多個運輸及其他政府部門（縱向）之間的協(xié)調(diào)。一體化的多式聯(lián)運本身就是一種集成，需要各參與方和各環(huán)節(jié)協(xié)同運作，其綜合效率與效益取決于多式聯(lián)運運輸鏈中最薄弱環(huán)節(jié)的效率與效益。由于集裝箱多式聯(lián)運的市場需求多樣化、個性化以及實時性等特點，根據(jù)國際集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展情況、發(fā)展趨勢和我國管理體制及市場機制等實際情況，建立統(tǒng)一的運輸管理機構(gòu)既不現(xiàn)實也未必有效。集裝箱多式聯(lián)運的虛擬集成是指通過綜合信息平臺對運輸和集裝箱信息的及時傳輸和相互共享，實現(xiàn)運輸單證在各相關(guān)部門、單位之間的電子傳輸和數(shù)據(jù)交換，并在此基礎上根據(jù)顧客特定需求將運輸鏈中獨立的參與方組成臨時性的運輸企業(yè)聯(lián)盟，利用其資源和能力優(yōu)勢進行整合，提供運輸組織的決策支持功能來有效的滿足顧客需求。因此，這種虛擬集成可具備功能上的動態(tài)完整性，組織上的非永久性，和地域上的分散性。集裝箱多式聯(lián)運的虛擬集成還可以具有以下優(yōu)勢：（1）可以最大限度地簡化貨物申報、查驗、征稅、結(jié)匯、退稅等手續(xù)，提供彈性服務，縮短集裝箱停留時間，降低運輸成本；（2）可以完善信用信息管理。信用問題對電子商務發(fā)展的阻礙已不容忽視，導致電子商務失信的一個根本原因在于未能有效地消減信息的不對稱。通過虛擬集成可以加強信用管理體系建設,促進信息流動,使交易各方的信息趨于對稱；（3）可以為宏觀政策評估提供依據(jù)。美國審計署(The Government Accountability Office)在2007年的一份關(guān)于多式聯(lián)運發(fā)展的報告中指出，限制集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展的障礙之一就是宏觀政策的評估能力[6]。由于缺乏集成和綜合評價能力，過去的相關(guān)運輸政策與改革多以單一運輸模式為依據(jù)，缺乏對集裝箱多式聯(lián)運的針對性。通過虛擬集成可以更好地認識運輸鏈中的問題和薄弱環(huán)節(jié)，有效地對已有的和將制定的宏觀政策評估提供依據(jù)?？傊b箱多式聯(lián)運的虛擬集成下，多式聯(lián)運與其說是一種運輸方式，不如說是一種組織方式或服務方式。實際上，由55家中小型運輸企業(yè)組成的西班牙虛擬運輸企業(yè)（CAVE物流）采用虛擬集成模式后，生產(chǎn)率提高了30%，新顧客增加了80%，運輸成本下降了25%。

通過虛擬集成的綜合信息平臺可以加強信息的透明與對稱，利用各參與方資源和能力優(yōu)勢進行整合，提高集裝箱多式聯(lián)運的效率，但這種整合需要相應的決策支持，是一個從數(shù)據(jù)到信息到?jīng)Q策的過程。由于集裝箱多式聯(lián)運是由極為復雜的運輸網(wǎng)絡構(gòu)成，提高系統(tǒng)效益需要實時地作出各種運輸組織與調(diào)度的決策。這些決策的動態(tài)性、實時性和復雜性不是通過人腦和經(jīng)驗可以有效完成的。決策支持工具是通過運籌和管理學知識與實時信息相結(jié)合，為集裝箱多式聯(lián)運虛擬集成中的臨時性聯(lián)盟提供可供選擇的運輸方案，如需求分析、運輸模式選擇、空箱調(diào)運、彈性定價等等，節(jié)省綜合運輸成本和提高企業(yè)效益。同時虛擬集成的綜合信息平臺也是信息收集和積累的工具，利用收集和積累的集成信息，決策支持還可以幫助和評價宏觀決策，如收發(fā)站點的選址、運輸網(wǎng)絡的結(jié)構(gòu)、站點的設計和布局等，以及引導機制創(chuàng)新。因此虛擬集成需要從簡單的數(shù)據(jù)采集、存貯、傳遞、共享的層次過渡到對信息加工、分析、管理、決策的階段。

通過虛擬集成實現(xiàn)信息化帶動貨物運輸集裝箱化

從我國現(xiàn)狀來看，多式聯(lián)運涉及到的各個行業(yè)的信息化建設差異性較大。鐵路系統(tǒng)實施的是貫通全路的鐵路運輸管理信息系統(tǒng)TMIS，而公路、港口則根據(jù)行業(yè)特點采用的是相互獨立的信息系統(tǒng)。盡管各自特點不同，但是，各個行業(yè)的信息系統(tǒng)已經(jīng)基本完善并且向行業(yè)內(nèi)集約化、規(guī)模化發(fā)展，從擁有信息階段向利用信息階段發(fā)展。振興物流，信息為先。集裝箱多式聯(lián)運在我國的成功，有賴于行業(yè)間信息的集成，因此，有必要進行跨行業(yè)的信息集成，而信息技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)為這種虛擬集成奠定了基礎。

我們提出的建立“以需求特征為中心、以實時信息為基礎、以虛擬集成為構(gòu)架和以決策支持為工具”的智能運輸系統(tǒng)的對策，其四個環(huán)節(jié)是相互依托和互為補充的。這一對策在當今信息技術(shù)的條件下具有可操作性，同時也并不需要多式聯(lián)運所有參與方的信息完全共享才能實現(xiàn)，在我國目前的管理體制和模式下具有很強的針對性。根據(jù)我國集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀，只有把集裝箱多式聯(lián)運各相關(guān)環(huán)節(jié)的虛擬集成推動起來，才可能實現(xiàn)以信息化帶動貨物運輸集裝箱化的戰(zhàn)略目標，創(chuàng)造適合我國國情的振興集裝箱多式聯(lián)運之路，提升我國經(jīng)濟全球競爭力。我們不需要也不應該重復世界各發(fā)達國家集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展的老路，這樣才能真正實現(xiàn)我國集裝箱多式聯(lián)運的跨越式發(fā)展。