國外城市群交通圈層比較研究

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我國城市群的交通圈層的基礎設施存在著許多問題?？鐓^(qū)域交通是城市群發(fā)展的紐帶，與國際上五大城市群比較有很大的差距城市群發(fā)展最為關鍵的條件就是交通設施與環(huán)境治理區(qū)域一體化建設。城市群發(fā)展的基本目標就是促進區(qū)域一體化。為實現(xiàn)這一目標，城市群的交通設施建設的最佳組合方案和區(qū)域綜合環(huán)境治理就成了區(qū)域一體化發(fā)展的重要內(nèi)容。

　　但是，我國城市群的交通圈層的基礎設施存在著許多問題?？鐓^(qū)域交通是城市群發(fā)展的紐帶，與國際上五大城市群比較有很大的差距，尤其是城市之間的交通體系建設，影響了城市空間與功能布局和城市的對外輻射力。以長江三角洲城市群為例，交通設施規(guī)模不足，影響了51個城市的綜合功能的發(fā)揮。

　　統(tǒng)計分析表明，目前長江三角洲地區(qū)交通設施發(fā)展規(guī)模嚴重不足。特別是鐵路365JT技術(shù)裝備落后，火車運行速度慢，難以適應長江三角洲城市間日益頻繁快速的物流、人流的需要。

　　在交通設施布局結(jié)構(gòu)上，由于長期未進行統(tǒng)一協(xié)調(diào)365JT規(guī)劃和建設，各地區(qū)都強調(diào)高速公路網(wǎng)絡、高速鐵路網(wǎng)絡建設，而忽略低等級道路、鐵路建設。在大交通航空、航海等方面重復建設現(xiàn)象嚴重，密度過高，布局相當不合理。從而導致了相當一部分機場無充足客源，無法維持正常經(jīng)營活動。

　　在交通設施銜接上，迄今為止，長江三角洲地區(qū)缺乏真正的綜合交通樞紐。根據(jù)現(xiàn)狀分析，多數(shù)城市的對外交通與城市內(nèi)部交通之間交通銜接、城際之間交通系統(tǒng)銜接性差。

　　在國外城市群交通圈層的比較研究中，應當看到，國外的城市群發(fā)展對我國城市群建設與發(fā)展有著極為重要的影響。大力發(fā)展地區(qū)內(nèi)部省、市際的交通系統(tǒng)，尤其是城市之間的高速公路、高速鐵路和航空，構(gòu)成一體化的交通網(wǎng)絡，是當前城市群建設的當務之急。

　　從東京都市圈層結(jié)構(gòu)來看，東京都市圈人口超過3000萬，都市圈輻射半徑100公里以上，是世界超大城市之一。東京都市圈根據(jù)行政區(qū)域和交通影響范圍分為四部分，即中心區(qū)（東京區(qū)部）、中心城（東京都）、近郊區(qū)（首都交通圈）和遠郊區(qū)（首都圈）。

　　東京是以高速鐵路為中心的交通發(fā)展模式，并且很重視換乘樞紐的建設。目前東京大都市圈的客運交通以鐵路運輸為主，高速公路和鐵路為輔。圈內(nèi)共擁有軌道交通3100公里，其中郊區(qū)鐵路2500公里。同時，在各條鐵路沿線的站點，都建設了相當數(shù)量的停車場，停車—換乘系統(tǒng)得到了大規(guī)模的發(fā)展。由于發(fā)達的軌道交通網(wǎng)和配套設施，公共交通在都市圈的交通出行方式中占絕對比重。

　　從倫敦都市圈結(jié)構(gòu)來看，倫敦都市圈可分為中心城和近郊區(qū)、外郊區(qū)、倫敦大都市區(qū)四部分，中心城由三個區(qū)域構(gòu)成———核心區(qū)、中心區(qū)、外圍區(qū)。

　　倫敦是以軌道交通和高速公路并重的交通發(fā)展模式。每天有大量的客流自都市圈外圍地區(qū)到市中心上班。據(jù)統(tǒng)計，倫敦大都市圈的軌道交通線路總長3500公里，其中外圍都市區(qū)以外的郊區(qū)鐵路長2300公里。郊區(qū)鐵路運輸容量高于地鐵，但發(fā)車頻率比地鐵低。區(qū)域鐵路系統(tǒng)現(xiàn)在工作日平均每天運送34萬通勤乘客進入倫敦中心。倫敦建設了9條從倫敦出發(fā)的放射狀高速公路，并建立一條環(huán)形高速公路，將互不相聯(lián)的環(huán)形放射公路連接起來，形成了“一環(huán)九射”的高速公路網(wǎng)。這些國外發(fā)達國家的城市群依靠良好的城際交通基礎設施一體化建設，推動了城市群的發(fā)展。