中日高鐵誰的勝算大？

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近年來，泰國、新加坡、馬來西亞、印度等國都提出了高鐵建設計劃，總里程預計超過1萬公里。而這些國家高鐵建設技術都相對缺乏，這塊“大蛋糕”成為多個擁有高鐵設計、建造和運營經(jīng)驗的國家積極爭搶的對象，而中日正是這些競爭國家中的佼佼者。

一直以來，日本都在全球兜售“新干線”，中國作為高鐵建設領域的“后起之秀”，也承接了大量的國際工程。那么，中日高鐵在東南亞市場的競逐中究竟誰占先機？

成本優(yōu)勢孰占先機

從全球范圍看，由于歐洲的高鐵技術建造成本較高，所以東南亞高鐵市場的主要競爭者是中國和日本。

北京大學經(jīng)濟學院副教授、中國著名戰(zhàn)略管理與營銷管理專家薛旭在接受國際商報記者采訪時指出，毋庸置疑，從價格和戰(zhàn)略方面考慮，中國高鐵的競爭優(yōu)勢更大。

薛旭說，這可以從五個方面來看。首先，中國高鐵技術本身并不弱于日本，無論是從行駛里程和規(guī)模上看，還是在技術和可靠性方面。其二，中國高鐵從理論上來說更便宜，材料成本和人工成本更低。而這一點對于接受中國高鐵的東南亞國家來說，負擔較小。

薛旭認為，在成本方面，高鐵建設還包括勞動力和組織建設成本，同時還有后期的維護成本。日本與東盟國家遠隔重洋，且日本一直以來人力成本昂貴，這都是建設高鐵的東南亞國家需要考慮的問題。

在接受國際商報記者采訪時，中國社科院亞太與全球戰(zhàn)略研究院助理研究員李天國也有同樣的看法。他說，中國的優(yōu)勢，最主要的在于建設費用低。東南亞國家作為發(fā)展中國家，資金預算有限，不得不考慮建設高鐵所需資金問題。

其次，中國有成功建設和運營高鐵的經(jīng)驗。“中國地域遼闊，各地區(qū)地理和氣候環(huán)境復雜。中國在這種不同地理環(huán)境下成功建設和運營龐大高鐵網(wǎng)絡，向世界表明了中國高鐵技術的成熟與安全。”李天國坦言，“中國在高鐵領域屬于后來居上，也就是說盡管技術已經(jīng)比較成熟，但由于研發(fā)高鐵技術的時間并不長，國際社會對中國高鐵技術的認識度不夠。”

而日本的情形則恰恰相反。“日本研究和運營高鐵的歷史較長，技術成熟，已經(jīng)獲得國際市場的廣泛認可，但建設費用高昂。”李天國說。

“零成本”或為宣傳策略

那么日本此番“零成本”言論是不是意味著日本高鐵在價格上也具備了優(yōu)勢呢？

薛旭坦言：“日本急于為他們的本土產(chǎn)業(yè)開拓國際市場，也是希望帶動國內(nèi)的相關企業(yè)恢復生產(chǎn)。但是從日本的財政現(xiàn)狀和趨勢看，一旦打響價格戰(zhàn)，日本財政將承受更多壓力。所以，日本所謂的零成本也應該更多是宣傳戰(zhàn)略。”

這從日本政府在7月25日的經(jīng)濟財政咨詢會議上發(fā)布的估算數(shù)據(jù)就可以看出。即使已經(jīng)作了最樂觀的估計，2020年度，日本中央和地方政府依然將面臨11萬億日元的財政赤字。

為減緩5年后將面臨的尷尬處境，日本政府還提出了2015年度使財政赤字減至2010年度的一半及2020年度擺脫赤字的目標，兩次上調(diào)消費稅成為其填補財政赤字最大的籌碼。但即便如此，2020年日本仍將面臨巨額赤字。

選擇中國的戰(zhàn)略意義

當然，除此之外，中國參與東盟高鐵建設也有更深層次的意義。

李天國指出，中國與很多東盟國家在這一地區(qū)有共同的經(jīng)濟和政治利益。“作為‘21世紀海上絲綢之路’的重要沿途地區(qū)，東盟的物流網(wǎng)的發(fā)展有助于推動中國與東盟之間更加密切的經(jīng)濟貿(mào)易合作。”

薛旭也有同樣的觀點。他認為，東盟很多國家與中國接壤，與中國在高鐵方面的合作，無疑會為其在物流和運輸效應上帶來更大收獲。

薛旭進一步舉例解釋道：“中國物流發(fā)展相對較成熟，而東南亞國家發(fā)展高鐵的最終目的也是為了獲得更多的經(jīng)濟利益，互聯(lián)互通才能夠促進多邊貿(mào)易增長。以新加坡為例，如果高鐵建成，將大大緩解航空運輸?shù)慕?jīng)濟壓力。”

“甚至中國和東盟國家可以通過‘市場換技術’的方式，開放一部分中國的市場，這比日本口頭上的零成本能帶來更多利益。”薛旭說。