地鐵施工中地表沉降控制技術(shù)綜述

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　　簡(jiǎn)介： 地表沉降在地鐵工程施工中屬于多發(fā)事故。沉降事故的發(fā)生與工程的地質(zhì)條件、施工方案的選擇等很多因素有關(guān)。在城市地鐵工程施工中，由于工程所處地段的特殊性，一旦發(fā)生沉降事故，影響將十分嚴(yán)重。所以，在城市地鐵工程的施工中進(jìn)行沉降控制是十分必要的。本文將從沉降發(fā)生的原因、控制技術(shù)和應(yīng)急處置這三個(gè)方面出發(fā)進(jìn)行討論和總結(jié)。

　　關(guān)鍵字：地鐵工程 施工技術(shù) 地表沉降控制

　　1.前言

　　地下空間作為城市的重要資源，在發(fā)達(dá)國(guó)家得到了多方面的應(yīng)用，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市地下空間的開(kāi)發(fā)利用已經(jīng)受到廣泛重視，城市地下工程的興建已經(jīng)成為一種趨勢(shì)。就地下鐵路來(lái)看，我國(guó)從1965年開(kāi)始修建地下鐵道，至今已有北京、天津、上海、廣州、深圳、南京等大城市建成部分地鐵，武漢等其它城市也即將或?qū)⒁藿ǖ罔F，我國(guó)的地鐵建設(shè)已步人快速發(fā)展階段。

　　然而，在地鐵工程的施工中，地表沉降事故發(fā)生的概率很高。以深圳地鐵一號(hào)線的建設(shè)為例，在施工工期內(nèi)，地面沉降事故占總事故的25％。事故發(fā)生地位于深圳市區(qū)繁華地段，對(duì)工程周圍的建筑物以及地下管線產(chǎn)生了一定的影響，同時(shí)也影響了工程的進(jìn)度增加了工程的費(fèi)用。

　　所以，不論從工程進(jìn)度、費(fèi)用的控制方面考慮還是從工程質(zhì)量安全方面來(lái)考慮，都要對(duì)地表沉降控制有足夠的重視，從各個(gè)方面著手，來(lái)控制沉降的發(fā)生。

　　2.地鐵工程沉降控制的重要性地表沉降的主要危害有：

　?。?）沿海地區(qū)沉降使地面低于海面，受海水侵襲；

　?。?）一些港口城市，由于碼頭、堤岸的沉降而喪失或降低了港灣設(shè)施的能力；

　　（3）橋墩下沉，橋梁凈空減小，影響水上交通；

　?。?）在一些地面沉降強(qiáng)烈的地區(qū)，伴隨地面垂直沉陷而發(fā)生的較大水平位移，往往會(huì)對(duì)許多地面和地下構(gòu)筑物造成巨大危害；

　?。?）在地面沉降區(qū)還有一些較為常見(jiàn)的現(xiàn)象，如深井管上升、井臺(tái)破壞，高擺脫空，橋墩的不均勻下沉等，這些現(xiàn)象雖然不致于造成大的危害，但也會(huì)給市政建設(shè)的各方面帶來(lái)一定影響。

　　針對(duì)地鐵工程而言，進(jìn)行沉降控制的重要性體現(xiàn)在兩個(gè)方面：

　?。?）城市地鐵工程一般位于城市的繁華地段，周圍建筑物密集、各種地下管線縱橫復(fù)雜交錯(cuò)，一旦沉降事故發(fā)生，將可能造成建筑物開(kāi)裂、傾斜，地下管線斷裂等事故。影響市民正常生活，造成各種糾紛，進(jìn)而影響工程施工的進(jìn)度，增加工程的費(fèi)用。

　?。?）沉降事故在地鐵工程的施工中屬于多發(fā)事故。同時(shí)其發(fā)生的直接表現(xiàn)為地下隧道拱頂?shù)南鲁粱蛱?，而這種塌陷的發(fā)生又多由圍巖涌水、涌泥，支護(hù)失效，工程爆破等原因引起。這些原因的存在和發(fā)生，可以導(dǎo)致施工現(xiàn)場(chǎng)的人員傷亡、設(shè)備損壞，進(jìn)而影響工程進(jìn)度、增加工程費(fèi)用，造成嚴(yán)重的后果。

　　可以看出，事故的多發(fā)性和事故后果的嚴(yán)重性，使沉降事故成為地鐵施工中的重大風(fēng)險(xiǎn)因素，在施工過(guò)程中進(jìn)行沉降控制技術(shù)的研究和應(yīng)用使十分必要的。

　　3.地鐵工程沉降控制技術(shù)3.1地面沉降發(fā)生的機(jī)理分析

　　地鐵工程以上地面的巖層或土層在自然狀態(tài)下，一般處于應(yīng)力平衡的穩(wěn)定狀態(tài)。在地下工程施工中，要通過(guò)人工、機(jī)械或者爆破等方式進(jìn)行土石方開(kāi)挖。土石方的移除、土石層孔隙水的排出，必然會(huì)改變土石地層的應(yīng)力狀態(tài)，使之處于非平衡狀態(tài)。這種狀態(tài)可以在短時(shí)間內(nèi)或者經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)的時(shí)間效應(yīng)變化之后顯現(xiàn)出來(lái)，出現(xiàn)坍塌、變形等現(xiàn)象，進(jìn)而導(dǎo)致地面沉降。

　　3.2　地面沉降發(fā)生的原因分析

　　3.2.1　土層的沉降原因分析

　?。?）土層自身的特點(diǎn)：天然土體一般是由礦物顆粒構(gòu)成骨架體，孔隙水和氣體填充骨架體而組成的三相體系。飽和土由土顆粒和水組成，土顆粒之間存在膠結(jié)物，有些沒(méi)有粘結(jié)。但是它們都能傳遞荷載，從而形成傳力骨架，叫做土骨架。外載荷作用在土體上，一部分由孔隙水承擔(dān)，叫做孔隙水壓力，另一部分則由土骨架承擔(dān)，就是有效應(yīng)力，對(duì)引起壓縮和產(chǎn)生強(qiáng)度有效?？紫端畨毫梢苑殖蓛刹糠?，一個(gè)是靜水壓力，在荷載施加之前就存在，一個(gè)是超孔隙水壓力，由外載荷引起。土體的變形是孔隙流體及氣體體積減小、顆粒重新排列、顆粒間距離縮短和骨架體發(fā)生錯(cuò)動(dòng)的結(jié)果。粘性土有一定的厚度，水總是在土層透水面先排出，使孔隙壓力降低然后向土層內(nèi)部傳遞。這種孔壓力降低的過(guò)程，一方面取決于土的滲透性，另一方面取決于在土中的位置。軟粘土的滲透系數(shù)很低，固結(jié)過(guò)程很長(zhǎng)。土體受外力后，土粒和孔隙中的流體均將發(fā)生位移。當(dāng)建筑物通過(guò)基礎(chǔ)將壓力傳遞給地基后或者土層下部通過(guò)土石方開(kāi)挖而失去支承，土體內(nèi)部將發(fā)生應(yīng)力變形。從而引起地基下沉或地表下沉。

　?。?）施工方案的選擇：預(yù)防沉降的發(fā)生，進(jìn)行正確的、可靠的支護(hù)是十分重要的。當(dāng)支護(hù)方法不當(dāng)或者失效的時(shí)候，難以使土層處于穩(wěn)定狀態(tài)，土層將失去穩(wěn)定性，進(jìn)而會(huì)導(dǎo)致地層沉降。

　　3.2.2　巖石層的沉降原因分析

　　（1）巖石層的沉降與巖石層的地質(zhì)特點(diǎn)有直接關(guān)系：巖石在長(zhǎng)期的地質(zhì)演變中產(chǎn)生出褶皺、裂隙、斷層等地質(zhì)構(gòu)造。褶皺是巖石在構(gòu)造中受力形成的連續(xù)彎曲變形。巖石中沿?cái)嗔衙鏇](méi)有位移的斷裂為裂隙。褶皺巖層核部產(chǎn)生許多裂隙，而背斜頂部巖層易塌落，向斜核部是儲(chǔ)水豐富的地段，地鐵隧道中易發(fā)生巖層的塌落、漏水及涌水。地鐵隧道與褶皺走向一致時(shí)建筑中易發(fā)生巖層順層滑動(dòng)。斷層是兩盤(pán)巖石沿?cái)嗔衙姘l(fā)生位移的斷裂，一般伴有幾米到幾十米的巖石破碎帶。地鐵隧道工程通過(guò)斷裂帶時(shí)易發(fā)生坍塌，車站建筑物易發(fā)生不均勻沉降等。

　　（2）施工方案的選擇：防排水、支護(hù)等施工方式的正確選擇以及方案的有效性都會(huì)影響到巖層沉降控制的效果。當(dāng)方案失效的時(shí)候，可能會(huì)導(dǎo)致生沉降的發(fā)生。

　　3.3　沉降控制技術(shù)的機(jī)理

　　施工中會(huì)造成地層的地層損失、原始應(yīng)力狀態(tài)變化、土體固結(jié)、土體的蠕變，同時(shí)還可能發(fā)生支護(hù)結(jié)構(gòu)的變形等情況的發(fā)生。所以，進(jìn)行地層沉降控制，其出發(fā)點(diǎn)是保持或者加強(qiáng)原有地層的穩(wěn)定性，維持其穩(wěn)定的應(yīng)力平衡狀態(tài)。

　　3.4　沉降控制技術(shù)

　　資料表明，隧道施工引起地表沉陷的程度主要取決于：

　?。?）地層和地下水條件；

　?。?）隧道埋深和直徑；

　　（3）施工方法。

　　其中，施工方法的影響更為明顯。同樣的地質(zhì)條件和設(shè)計(jì)，不同的施工方法引起的地表沉陷會(huì)有很大的差異。因此，對(duì)地鐵的施工方法進(jìn)行對(duì)比分析是建設(shè)者必須首先論證的問(wèn)題。

　　地鐵的施工方法主要有3種：明挖法、新奧法和盾構(gòu)法。明挖法由于對(duì)地面交通干擾大，且因敞開(kāi)作業(yè)對(duì)周圍環(huán)境千擾、污染嚴(yán)重，現(xiàn)在已經(jīng)較少使用。新奧法和盾構(gòu)法對(duì)環(huán)境干擾小，是主要的施工方法。下面結(jié)合地表沉陷的產(chǎn)生與控制措施對(duì)這2種施工方法進(jìn)行概述。

　　3.4.1　新奧法

　　所謂新奧法就是施工過(guò)程中充分發(fā)揮圍巖本身具有的自承能力，即洞室開(kāi)挖后，利用圍巖的自穩(wěn)能力及時(shí)進(jìn)行以噴錨為主的初期支護(hù)，使之與圍巖密貼，減小圍巖松動(dòng)范圍，提高自承能力，使支護(hù)與圍巖聯(lián)合受力共同作用。

　　采用新奧法時(shí)主要的施工方法有：

　?。?）全斷面開(kāi)挖法，原則上是一次完成設(shè)計(jì)開(kāi)挖斷面，是在穩(wěn)定的圍巖中采用的方法；

　?。?）臺(tái)階開(kāi)挖法；

　?。?）側(cè)壁導(dǎo)坑環(huán)型開(kāi)挖法，這是當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件特別差時(shí)所采用的一種方法，也是城市隧道抑制下沉?xí)r常用的方法。

　　采用新奧法施工時(shí)，地面沉陷主要取決于開(kāi)挖的方法、初期支護(hù)及永久支護(hù)的時(shí)間和強(qiáng)度，有以下防止地面下沉的措施：

　　（1）改變施工方法：縮短開(kāi)挖進(jìn)尺，如計(jì)劃1個(gè)循環(huán)1.5m，可縮短為1m或0.8m；不用全斷面開(kāi)挖方法，而用環(huán)型開(kāi)挖方法．

　?。?）穩(wěn)定掌子面法：掌子面的穩(wěn)定是施工的前提條件，對(duì)于粘聚力小的土砂圍巖，應(yīng)選用輔助施工方法，如超前支護(hù)、開(kāi)挖面噴射混凝土和安設(shè)錨桿等。

　　開(kāi)挖面超前支護(hù)是在開(kāi)挖面前方的圍巖內(nèi)插入鋼筋、鋼管和鋼板作為輔助性支護(hù)構(gòu)件，用以防護(hù)開(kāi)挖面及拱部以及防止圍巖松弛。插入的角度應(yīng)盡可能地小，以減少超挖量。開(kāi)挖面噴射混凝土應(yīng)盡早進(jìn)行，對(duì)于土砂圍巖，一般噴射3cm厚的混凝土就能防止開(kāi)挖面的局部塌落。

　　（3）特殊施工法：有管棚法，擋墻施工法、從地表打錨桿法、特殊鋼板施工法（麥塞爾插板法）、注漿法和凍結(jié)法等。

　　管棚法，是先在開(kāi)挖斷面外鉆孔，然后在管子的內(nèi)外注漿，以加固開(kāi)挖斷面。這種方法，可以加固堆積層和斷層破碎帶等不穩(wěn)定圍巖，能有效防止開(kāi)挖的圍巖松動(dòng)。但此法需要大量的設(shè)備。

　　擋墻施工法，是在隧道的兩側(cè)（或一側(cè)）設(shè)置擋墻，控制隧道開(kāi)挖時(shí)產(chǎn)生的松動(dòng)范圍。有混凝土連續(xù)墻法和鋼管、H型鋼和鋼插板等擋墻施工法。

　　從地表打錨桿法，是在隧道開(kāi)挖之前，先從地表大致垂直地打入錨桿，四周用砂漿固結(jié)起來(lái)，這種方法能有效地防止地表下沉。

　　特殊鋼插板施工法又稱麥塞爾插板法，可以加固開(kāi)挖面前方的圍巖，防止圍巖松動(dòng)。這種施工方法是采用特殊加工的鋼插板，用千斤頂將其頂入圍巖中。但巖層中夾有鵝卵石時(shí)，施工困難，在砂巖和泥巖中效果顯著。

　?。?）動(dòng)態(tài)施工力學(xué)法，這種方法是由朱維申教授總結(jié)完善的，這種方法強(qiáng)調(diào)勘察、設(shè)計(jì)、施工、科研各環(huán)節(jié)的緊密配合，能有效減少圍巖的松動(dòng)區(qū)，抑制地表沉降量。

　　3.4.2 盾構(gòu)法

　　盾構(gòu)法是在地下暗挖隧道的一種有效方法。施工中，先在隧道的某一端建造豎井或基坑，以供盾構(gòu)安裝就位。盾構(gòu)從豎井或基坑的墻壁開(kāi)孔處出發(fā)，在地層中沿著設(shè)計(jì)軸線，向著另一豎井或基坑的設(shè)計(jì)孔洞推進(jìn)。盾構(gòu)推進(jìn)中所受的阻力，通過(guò)盾構(gòu)千斤頂傳至盾構(gòu)尾部已拼裝的預(yù)制隧道襯砌結(jié)構(gòu)，再傳到豎井或基坑的后靠壁上。盾構(gòu)是這種施工方法中最主要的獨(dú)特的施工機(jī)具，它是一個(gè)既能支承地層壓力又能在地層中推進(jìn)的圓形或矩形或馬蹄形等特殊形狀的鋼筒結(jié)構(gòu)。在鋼筒結(jié)構(gòu)的前面設(shè)置各種類型的支撐和開(kāi)挖土體的裝置，在鋼筒中段周圈內(nèi)面安裝頂進(jìn)所需的千斤頂，鋼筒尾部是具有一定空間的殼狀體，在盾尾可以拼裝1～2環(huán)預(yù)制的隧道襯砌環(huán)。盾構(gòu)每推進(jìn)一環(huán)距離，就在盾尾支護(hù)下拼裝l環(huán)襯砌，并及時(shí)地向緊靠盾尾后面的開(kāi)挖坑道周邊與襯砌環(huán)外周之間的空隙中壓注足夠的漿體，以防止隧道及地面下沉。

　　盾構(gòu)施工中引起的地層損失和盾構(gòu)隧道周圍受擾動(dòng)或受剪切破壞的重塑土的再固結(jié)，是地面沉降的基本原因。

　?。ㄒ唬┑貙訐p失地層損失是盾構(gòu)施工中實(shí)際開(kāi)挖土體體積與竣工隧道體積之差。周圍土體在彌補(bǔ)地層損失中發(fā)生地層移動(dòng)，引起地面沉降。

　　引起地層損失的施工及其他因素是：

　?。?）開(kāi)挖面土體移動(dòng)。當(dāng)盾構(gòu)掘進(jìn)時(shí)，開(kāi)挖面土體受到的水平支護(hù)應(yīng)力小于原始側(cè)向力，開(kāi)挖土體向盾構(gòu)內(nèi)移動(dòng)，引起地層損失而導(dǎo)致盾構(gòu)上方地面沉降；當(dāng)盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)，如作用在正面的土體的推力大于原始側(cè)向力，則正向土體向上、向前移動(dòng)，引起地層損失（欠挖）而導(dǎo)致盾構(gòu)前上方土體隆起。

　　（2）盾構(gòu)后退。在盾構(gòu)暫停推進(jìn)中，由于盾構(gòu)推進(jìn)千斤頂漏油回縮而可能引起盾構(gòu)后退，使開(kāi)挖面土體坍落或松動(dòng)，造成地層損失。

　?。?）土體擠入盾尾空隙。由于盾尾后面隧道外周建筑空隙中壓漿不及時(shí)，壓漿量不足，壓漿壓力不恰當(dāng)，使盾尾后周邊土體失去原始三維平衡狀態(tài)，而向盾尾空隙中移動(dòng)，引起地層損失。

　　（4）改變推進(jìn)方向。盾構(gòu)在曲線推進(jìn)、糾偏、抬頭推進(jìn)或叩頭推進(jìn)過(guò)程中，實(shí)際開(kāi)挖面不是圓形而是橢圓，因此引起地層損失。

　?。?）盾構(gòu)移動(dòng)對(duì)地層的摩擦和剪切。

　　（6）在土壓力作用下，隧道襯砌產(chǎn)生的變形也會(huì)引起少量的地層損失。

　?。ǘ┦軘_動(dòng)土的固結(jié)盾構(gòu)隧道土體受到盾構(gòu)施工的擾動(dòng)后，便在盾構(gòu)隧道的周圍形成超孔隙水壓力區(qū)（正值或負(fù)值）。當(dāng)盾構(gòu)離開(kāi)該處地層后，由于土體表面壓力釋放，隧道周圍的孔隙水壓力便下降。在超孔隙水壓力釋放過(guò)程中，孔隙水排出，引起地層移動(dòng)和地面下降。此外，由于盾構(gòu)推進(jìn)中的擠壓作用和盾尾后的壓漿作用的施工因素，使周圍地層形成正值的超孔隙水壓區(qū)。其超孔隙水壓力，在盾構(gòu)隧道施工后的一段時(shí)間內(nèi)復(fù)原，在此過(guò)程中地層發(fā)生排水固結(jié)變形，引起地面沉降。土體受擾動(dòng)后，土體骨架還會(huì)有持續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間的壓縮變形，在此過(guò)程中發(fā)生的地面沉降稱為次固結(jié)沉降。在孔隙比和靈敏度較大的軟塑和流塑性粘土中，次固結(jié)沉降往往要持續(xù)幾年以上，它所占的沉降量比例可高達(dá)35％以上。

　　從盾構(gòu)法施工引起地面沉陷的原因可以看出，控制盾構(gòu)施工參數(shù)如推力、推速、正面土壓、同步注漿量和壓力等，可有效地抑制其引起的地面沉陷。

　　3．5　沉降控制案例：

　　深南路～紅嶺路人行地道工程深南路～紅嶺路人行地道位于深南中路與紅嶺路相交十字路口，西南角建有紅嶺大廈，西北角建有“鄧小平畫(huà)像”，東北角為大劇院下沉廣場(chǎng)，東南角有金融中心。

　　該路口深南中路寬50米，紅嶺路寬40米，人行地道設(shè)計(jì)為互通式，十字路四角方向均布有出入口。

　　深南路～紅嶺路人行地道工程施工地層由上向下依次為：

　　1、人工填土層（Qml）：上部為路面及路基塊石；下部褐黃、灰黃、褐紅等色，由粘性土混30～40 %的碎石、塊石組成，底部由粘性土混少量植物根須組成。堆填時(shí)間10年以上已基本完成自重固結(jié)，結(jié)構(gòu)稍密～中密。場(chǎng)地內(nèi)各鉆孔均見(jiàn)該層，層厚2.0～5.8m.

　　2、第四系全新統(tǒng)海陸交互沉積層（Q4ml）：中砂（含淤泥質(zhì)）（Z/S），灰～灰黑、褐灰等色，成分為石英質(zhì)，混少量淤泥及有機(jī)質(zhì)，局部夾淤泥質(zhì)土團(tuán)塊。飽和，松散。厚薄不均，層厚1.6～4.7m.

　　3、四系晚更新統(tǒng)沖積層（Q3al+pl）：

　　粘性：褐黃、灰白、灰黃等色，濕，可~硬塑。含少量粉細(xì)砂。光滑，搖振反應(yīng)無(wú)，干強(qiáng)高度，韌性高。該層主要分布于場(chǎng)地南側(cè)，層厚1.2～3.3m.礫砂：褐黃、灰白、灰黃等色，成分為石英質(zhì)，不均勻混少量粘土，局部夾團(tuán)狀粘性土。飽和稍密～中密。場(chǎng)地范圍內(nèi)孔20外，其于鉆孔均可見(jiàn)，層厚1.0～5.4m.

　　4、四系中更新統(tǒng)殘積層（Qel）

　　礫質(zhì)粘土：灰白、褐黃、灰黃等色，由粗粒花崗巖風(fēng)化殘積而成，原巖結(jié)構(gòu)尚可辯。無(wú)搖反應(yīng)，稍有光滑，干強(qiáng)度中等，韌性中等。很濕~濕，可~硬塑狀態(tài)。該土遇水極易軟化。層厚不詳。

　　地下水豐富，屬孔隙型潛水，略具承壓性質(zhì)。穩(wěn)定水位埋深0.3~4.1m，地下水主要賦存于第四系全新系統(tǒng)海陸交互沉積中砂和晚更新沖洪積礫砂層中，地下水主要靠大氣降水補(bǔ)給。場(chǎng)地地下水在強(qiáng)透水砂層中對(duì)混凝土具弱碳酸型腐蝕型。

　　地鐵區(qū)間隧道施工造成深南中路和紅嶺路交叉路口較大范圍地表沉降，且沉降值達(dá)50 cm以上；沿深南中路、紅嶺路兩側(cè)各有現(xiàn)狀鑄鐵給水管，因地表沉降以對(duì)給水工程造成一定程度的影響及破壞；深南中路和紅嶺路交叉路口，發(fā)現(xiàn)有“囊狀風(fēng)化帶”等不良情況，并且出現(xiàn)了坍塌現(xiàn)象；A通道暗通過(guò)地鐵隧道上方地段；該地道工程埋深淺且鄰近地下管線。施工條件差。

　　深南中路紅嶺地下通道的人行地道包括A、B、C三段暗挖通道和7段明挖梯道。暗挖通道總長(zhǎng)為188.26m，明挖梯道總長(zhǎng)為262.75m.暗挖通道按“新奧法”原理進(jìn)行支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，“淺埋暗挖法”進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工。結(jié)構(gòu)采用復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)，初期支護(hù)采用格柵鋼架、網(wǎng)、噴砼聯(lián)合支護(hù)形式，輔以臨時(shí)支撐、小導(dǎo)管超前支護(hù)及預(yù)注漿加固地層。二次襯砌為模注鋼筋砼結(jié)構(gòu)，初期支護(hù)與二次襯砌間設(shè)防水層防水。明挖梯道采用直壁開(kāi)挖，砂漿錨桿、型鋼網(wǎng)噴混凝土支護(hù)。輔以臨時(shí)支撐、小導(dǎo)管預(yù)注漿加固地層。二次襯砌為模注鋼筋砼結(jié)構(gòu)，初期支護(hù)與二次襯砌間設(shè)防水層防水。在施工過(guò)程中，每開(kāi)挖循環(huán)進(jìn)尺50cm就開(kāi)始支護(hù)，并嚴(yán)格進(jìn)行地表沉降數(shù)據(jù)的及時(shí)監(jiān)測(cè)、及時(shí)分析，有效控制了沉降事故的發(fā)生。

　　4. 地鐵工程沉降事故的應(yīng)急處置地鐵工程中地表沉降事故的發(fā)生，一般由地下空間的塌方、爆破、支護(hù)不當(dāng)或者失效等事故直接引起，容易造成人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。所以，針對(duì)地鐵施工中沉降事故的發(fā)生，制定和實(shí)施一套健全的應(yīng)急預(yù)案是相當(dāng)重要的。

　　應(yīng)急預(yù)案是指未來(lái)加強(qiáng)對(duì)重大事故的處理能力，防止事故擴(kuò)大，使事故損失降到最低限度，而根據(jù)實(shí)際情況制定的事故應(yīng)急救援對(duì)策。通過(guò)制定應(yīng)急預(yù)案并進(jìn)行必要的演練，事故發(fā)生時(shí)采取正確的應(yīng)對(duì)措施，一方面可以控制事故的影響范圍，降低人員傷害呵財(cái)產(chǎn)損失，另一方面可以避免人為措施的失當(dāng)造成的事故擴(kuò)大。

　　應(yīng)急預(yù)案從表面上看，是一套應(yīng)急響應(yīng)程序。而實(shí)際上，一套完善的預(yù)案是有其支撐平臺(tái)的。這個(gè)平臺(tái)就是：

　　（1）人才資源的合理配置及有效組合。

　?。?）相關(guān)設(shè)備、物料的配備和合理有效地管理、運(yùn)用。　

　?。?）對(duì)危險(xiǎn)有害因素的全面辨識(shí)和分析評(píng)估。應(yīng)急處置程序運(yùn)行在這個(gè)基礎(chǔ)上，才能真正算的上一套完善的應(yīng)急預(yù)案。

　?。ㄒ唬┲贫☉?yīng)急預(yù)案的一般程序和內(nèi)容

　　1.一般程序：

　　（1）突發(fā)事故及其危險(xiǎn)性分析

　?。?）應(yīng)急計(jì)劃對(duì)象區(qū)域劃定：根據(jù)應(yīng)急救援救援力量來(lái)源的范圍一般分為區(qū)域應(yīng)急救援和單位應(yīng)急救援。

　?。?）編制應(yīng)急救援計(jì)劃：包括技術(shù)措施和組織協(xié)調(diào)措施兩個(gè)方面。

　?。?）應(yīng)急救援資源配置：包括人才資源和設(shè)備、物料的配置兩個(gè)方面。

　?。?）應(yīng)急救援預(yù)案演練：一方面是對(duì)各方面因素的協(xié)調(diào)性的演練，一方面是發(fā)現(xiàn)不足實(shí)現(xiàn)改進(jìn)的手段。

　?。?）應(yīng)急預(yù)案效果評(píng)價(jià)與改進(jìn)：應(yīng)急救援方式會(huì)隨著社會(huì)環(huán)境、技術(shù)條件等因素的變化而變化，所以要持續(xù)改進(jìn)以適應(yīng)各方面的環(huán)境因素變化，從而能夠發(fā)揮預(yù)案應(yīng)有的效能。

　　2.一般內(nèi)容：核心是制定所采取的技術(shù)和組織措施。

　　（1）組織機(jī)構(gòu)及其職責(zé)。包括：應(yīng)急預(yù)案制定、日常協(xié)調(diào)和指揮的機(jī)構(gòu)；相關(guān)部門(mén)在應(yīng)急救援中的職責(zé)和分工。

　?。?）危險(xiǎn)源識(shí)別與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。

　　（3）通告程序與報(bào)警系統(tǒng)：確定由哪一級(jí)組織啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)警系統(tǒng)。

　　（4）應(yīng)急設(shè)備設(shè)、物料的配置。

　?。?）應(yīng)急能力與資源配置的評(píng)價(jià)。

　?。?）事故應(yīng)急救援針對(duì)性措施程序的制定。

　?。?）信息發(fā)布與公眾教育。

　?。?）事故后恢復(fù)程序。

　?。?）培訓(xùn)與演練。

　?。?0）應(yīng)急預(yù)案的維護(hù)。

　?。ǘ┏两凳鹿侍幹脩?yīng)急預(yù)案的編制過(guò)程

　?。?）成立預(yù)案編制小組 ：沉降事故應(yīng)急預(yù)案編制小組應(yīng)該由施工單位、施工監(jiān)理單位和業(yè)主三方面的人員參加，由質(zhì)量與安全方面的第一負(fù)責(zé)人、專業(yè)技術(shù)人員、輔助人員（包括財(cái)務(wù)、物資供應(yīng)人員等）構(gòu)成。

　?。?）風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估 ：由專業(yè)技術(shù)人員針對(duì)沉降事故進(jìn)行各個(gè)方面的風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)價(jià)。

　　（3）編制應(yīng)急預(yù)案 ：以風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)價(jià)結(jié)果為基礎(chǔ)編制沉降事故應(yīng)急預(yù)案。

　?。?）應(yīng)急預(yù)案的評(píng)審與發(fā)布 ：由總工程師組織相關(guān)技術(shù)人員對(duì)應(yīng)急預(yù)案的準(zhǔn)確性、有效性進(jìn)行審核，提出改進(jìn)建議，從而使預(yù)案趨于完善。在修改完善之后，把預(yù)案通報(bào)給全體施工人員、生產(chǎn)質(zhì)量安全管理人員、建設(shè)監(jiān)理人員及業(yè)主，并組織對(duì)預(yù)案的學(xué)習(xí)。

　　（5）應(yīng)急預(yù)案的實(shí)施：在實(shí)踐中檢驗(yàn)預(yù)案的有效性。

　?。?）應(yīng)急預(yù)案的持續(xù)改進(jìn)：沉降事故的發(fā)生具有共性，但是在實(shí)際生產(chǎn)中可能會(huì)發(fā)生未預(yù)想到的情況。所以在生產(chǎn)中要做到對(duì)應(yīng)急預(yù)案的持續(xù)改進(jìn)。

　?。ㄈ┏两凳鹿蕬?yīng)急處置的資源配置

　　1.人員配置及組織管理

　　應(yīng)急處置所需的人員有三個(gè)方面：指揮人員、沉降事故處理技術(shù)人員、應(yīng)急處置輔助人員（包括醫(yī)療救護(hù)、設(shè)備物料運(yùn)送、其他人員）。

　　人員的組織管理要建立起一個(gè)完善的組織體系，實(shí)行明確的分工，擁有高效的協(xié)調(diào)機(jī)制。

　　2.應(yīng)急處置所需設(shè)備、物料的儲(chǔ)備與管理

　　應(yīng)急所需設(shè)備和物料是進(jìn)行應(yīng)急處置的基礎(chǔ)，所需設(shè)備、物料的配備和使用管理關(guān)系到應(yīng)急響應(yīng)能否有效進(jìn)行。一方面設(shè)備、物料的全面配備要有嚴(yán)格的組織程序保障，另一方面對(duì)所配備設(shè)備、物料的嚴(yán)格保養(yǎng)、檢驗(yàn)也要寫(xiě)進(jìn)組織程序。這樣才能保證設(shè)備物料的有效性。

　?。ㄋ模╋L(fēng)險(xiǎn)因素的辨識(shí)和評(píng)估

　　沉降事故的發(fā)生原因、可能結(jié)果等因素是編制事故應(yīng)急處置技術(shù)措施的基礎(chǔ)。

　　（五）沉降事故應(yīng)急響應(yīng)程序的制定

　　事故發(fā)生在時(shí)間上具有突發(fā)性，應(yīng)急預(yù)案的啟動(dòng)必須在短時(shí)間內(nèi)完成。那么，如何使應(yīng)急預(yù)案在短時(shí)間內(nèi)全面協(xié)調(diào)地運(yùn)作起來(lái)就成為事故處置效果的關(guān)鍵影響因素。應(yīng)急預(yù)案的啟動(dòng)在短時(shí)間內(nèi)的啟動(dòng)是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要調(diào)動(dòng)起人員、設(shè)備、物料等多方面因素。這需要有快捷的通訊聯(lián)絡(luò)技術(shù)、指揮者扎實(shí)的知識(shí)基礎(chǔ)和敏捷的處理能力、有效的人員協(xié)調(diào)機(jī)制。

　　5．結(jié)語(yǔ)

　　城市地鐵工程一般建設(shè)在城市內(nèi)交通壓力大的繁華地段，而地下工程的施工常常造成地表下沉的事故發(fā)生。但是，地表下沉的機(jī)理到目前為止還未形成定論，本文中有關(guān)的沉降機(jī)理分析只是目前比較流行的理論，隨著理論和技術(shù)的不斷進(jìn)步、完善，地層沉降理論也將會(huì)逐漸清晰，屆時(shí)有關(guān)的沉降控制技術(shù)和應(yīng)急處理技術(shù)也會(huì)逐漸完善。

　　『參考文獻(xiàn)』

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　?。?）周鍵、王亞飛、池永、廖熊華 人民交通出版社《現(xiàn)代城市建設(shè)工程風(fēng)險(xiǎn)與保險(xiǎn)》

　?。?）黎忠文 《深圳地鐵施工突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案編制》