京津冀交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建 專家建議在河北建樞紐

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京津冀一體化的密集信息中，傳聞不少，最新的一則是關(guān)于北京地鐵是否延伸至河北。

媒體從北京市規(guī)劃委獲悉，北京近期的建設(shè)規(guī)劃中，并無修建地鐵到河北的線路規(guī)劃。而此前在北京市第十四屆人大常委會第十一次會議上，由北京市交通部門制作的宣傳片里，最引人關(guān)注的一句話是：北京的地鐵還將延伸到河北相關(guān)城市。

北京地鐵擬通河北一事，早有各種傳聞：2010年，時任河北省常務(wù)副省長的趙勇披露，京冀地鐵有望連通;2012年，有網(wǎng)友稱北京地鐵6號線將在終點通州東小營站后預(yù)留兩站，以延長至燕郊，規(guī)劃部門隨即辟謠。

在京津冀協(xié)同發(fā)展的背景下，北京地鐵延伸到河北的傳聞再起，反映出輿論對京津冀交通一體化提速的期待。

中共中央總書記、國家主席習(xí)近平在聽取京津冀協(xié)同發(fā)展專題匯報時明確提出，“把交通一體化作為先行領(lǐng)域，加快構(gòu)建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡(luò)。”

交通合作最易達成共識

京津冀近年來一直在進行交通合作，規(guī)劃了很多方案，但真正落實存在困難。

為改變這一現(xiàn)狀，2014年4月29日，京津冀交通一體化工作座談會暨第二次交通運輸工作聯(lián)席會明確提出要建立聯(lián)席制度，設(shè)立辦公室，原則上每半年開一次會，加快推進京津冀交通一體化。

國家發(fā)改委城市中心綜合交通研究院院長張國華對《瞭望東方周刊》說：“要優(yōu)先構(gòu)建多層次區(qū)域一體化綜合交通網(wǎng)絡(luò)，綜合交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)當(dāng)適度超前布局，成為突破行政隔閡的‘先行軍’。”

河北省宏觀經(jīng)濟學(xué)會秘書長李嵐告訴本刊記者：“京津冀協(xié)同發(fā)展，交通是區(qū)域合作的基礎(chǔ)，是三方最易于達成共識的領(lǐng)域。”

河北省交通運輸廳近日原則通過了《京津冀交通一體化發(fā)展規(guī)劃》，北京年內(nèi)也要出臺《北京交通發(fā)展綱要(2014-2030)》，兩地都對京津冀交通一體化給出了具體目標(biāo)。北京計劃，到2020年將形成京津冀9500公里的鐵路網(wǎng)和主要城市1小時城際鐵路交通圈，9000公里的高速公路網(wǎng)和主要城市3小時公路交通圈，著力打造京津冀“一環(huán)六放射二航五港”的交通，實現(xiàn)首都國際機場1億人次乘客目標(biāo)和北京新機場一期工程的投入使用。

早在2006年，北京發(fā)改委就曾提出規(guī)劃，要在“十一五”期間基本形成以京津為核心，方圓500公里區(qū)域內(nèi)重要城市間的陸路“3小時交通圈”。但這一次規(guī)劃的重點放在“協(xié)同”上，研究三地交通規(guī)劃“一張圖”，共同推進重點項目。其中，環(huán)繞北京的大外環(huán)就由京冀聯(lián)合打造。

交通運輸部部長楊傳堂也表示，要推動三地交通“規(guī)劃同圖、建設(shè)同步、運輸一體、管理協(xié)同”。

河北治理斷頭路、瓶頸路

一直以來，京津冀發(fā)展訴求各自為政、交通網(wǎng)絡(luò)對接不完善等問題突出。張國華認為，目前尚未真正形成支撐京津冀區(qū)域一體化發(fā)展的交通格局。

較為突出的問題之一是，京津冀之間存在很多斷頭路。比如，京昆高速在距離北京僅24公里的河北淶水戛然而止，一斷就是6年;河北有京秦、京臺等5條與北京對接的高速公路尚未全部打通，23條普通干線公路為“斷頭路”或“瓶頸路”。

河北省交通運輸廳2013年9月接受新華社采訪時稱，在河北與京津?qū)拥母咚俟贰?、省道共存在總里程達2300公里“斷頭路”，其中高速公路200公里，國道和省道分別為700和1400公里。

斷頭路不僅出現(xiàn)在京津冀三地之間，河北省也較為突出。據(jù)本刊記者查閱相關(guān)資料顯示，河北省內(nèi)各地的“斷頭路”加起來長達11300公里。

“這一現(xiàn)象在全國普遍存在。”深圳市城市規(guī)劃設(shè)計研究院的高級工程師劉龍勝對本刊說，“部分是規(guī)劃方案或建設(shè)時機協(xié)調(diào)脫節(jié)的原因，也不排除復(fù)雜的經(jīng)濟等因素。”

張國華也認為，在我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)由行政轄區(qū)主導(dǎo)的模式，導(dǎo)致京津冀三地除國家級通道外，道路網(wǎng)斷頭現(xiàn)象時有發(fā)生，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的壓力以及行政邊界的分割導(dǎo)致軌道交通從規(guī)劃上就難以統(tǒng)籌，建設(shè)、運營互聯(lián)互通難上加難。

“在市域范圍內(nèi)的經(jīng)濟要素聚集還很不夠的情況下，外溢至周邊區(qū)域會造成基礎(chǔ)設(shè)施的投入及維護由核心城市負責(zé)，而土地、稅收等溢價收益卻由外圍地方政府所獲得。”劉龍勝說。

在他看來，依賴上級行政干預(yù)，在短時間內(nèi)可以緩解斷頭路的現(xiàn)象，但持續(xù)性存疑。另一種稍微緩和的方法，是在上級行政干涉下建立一個協(xié)調(diào)平臺，使理性的經(jīng)濟人兼顧社會責(zé)任。“這種方法類似于國外大都市區(qū)的協(xié)調(diào)機制。”

再一種方法，是調(diào)整行政區(qū)劃，將與核心城市聯(lián)系緊密的片區(qū)(往往距核心區(qū)30公里之內(nèi))劃入核心城市。

解決好斷頭路、瓶頸路，已成為河北省2014年交通工作的主要任務(wù)。

據(jù)《河北日報》報道，2020年，京津冀區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)、運營將實現(xiàn)同步，京津石間均有3條高速路線連接，環(huán)京津周邊縣(市、區(qū))與京津間至少有一條一級公路連接;與京津公路、高速公路對接口分別達14個和15個。

北京是河北的交通樞紐

北京-張家口-北京-承德，這是胡德軒這幾年的出差路線。他在北京做銷售，負責(zé)張家口和承德區(qū)域，每個月有一半時間在三地之間穿梭，北京成為中轉(zhuǎn)站。“張家口與承德之間沒有火車直達，大巴時間又太長。”

張家口、承德是河北目前除了衡水之外，另兩個未通高鐵的城市。張家口、承德同在北京北部，距離北京200多公里，但目前從承德到北京的火車最快也要4個半小時，從張家口到北京要3個多小時。從石家莊到張家口鐵路客運時間最快7個小時，到承德最快要將近10個小時。

“東西不暢南北不通”，是河北省內(nèi)交通的寫照，甚至有人說河北的交通是“親京津遠親戚”。唐山則是典型代表——到北京、天津的客運班次每天有幾十趟，而到張家口、保定、廊坊、邢臺的車次卻是個位數(shù)。唐山到承德至今沒有通火車，這種局面要到張?zhí)畦F路建成才會改變。

事實上，北京目前是河北的交通樞紐。“河北沒有自己的交通中心，更多的是過境交通，過度依賴北京。”原河北省社會科學(xué)院副院長楊連云對《瞭望東方周刊》說。

北京近幾十年以來一直承擔(dān)著北方交通樞紐的功能，每天都有大量的旅客流動于北京各個火車站、汽車站、機場周邊。不僅給北京造成了交通壓力，還加劇了空氣污染，據(jù)統(tǒng)計北京有三成尾氣污染來自過境車輛。

在楊連云看來，原因在于北京定位不清，功能太多，配套服務(wù)的產(chǎn)業(yè)與機構(gòu)越來越多。“現(xiàn)在要明確，北京市是想做‘巴黎大區(qū)’呢，還是做華盛頓。”

在河北北部建一個交通樞紐?

李嵐建議，可以通過在河北建設(shè)交通樞紐的方式緩解北京的車輛過境壓力。比如，在河北北部建一個樞紐，承擔(dān)東北往西北方向的過境壓力，在北京南面，如保定、徐水等地建設(shè)一個交通樞紐，承擔(dān)南下的過境客流。

目前，京津冀地區(qū)已有京津城際、津秦高鐵、京滬高鐵、京廣高鐵等多條線路，將北京與天津、河北大部分城市相連。

未來，隨著京沈客運專線(北京到沈陽經(jīng)承德)、京張城際鐵路(北京到張家口)、京九客運專線(北京到衡水)、津保鐵路(天津到保定)等開通，北京“1小時城際鐵路交通圈”的范圍還將擴大。

張家口正推進作為京張城際鐵路支線的張家口到崇禮的輕軌項目，建成后從北京到崇禮滑雪只需要一個小時。同時，津石客專、石衡滄城際鐵路、京唐城際鐵路、廊涿城際鐵路、環(huán)渤海城際鐵路、承秦鐵路項目和天津到承德城際鐵路等項目的相關(guān)城市也在積極推動。

此外，在新一輪的規(guī)劃中，各地均將城際鐵路視作打造“同城化”的推手。張國華認為，高效的城際交通網(wǎng)絡(luò)是實現(xiàn)城市群里大中小城市“同城化”的根本保障。要構(gòu)建適應(yīng)“京津冀”城市群發(fā)展需要的城際快速通道網(wǎng)絡(luò)，支撐北京、天津、石家莊中心城市對城市群的帶動引導(dǎo)作用。

航空運力如何協(xié)調(diào)

隨著北京新機場選址敲定，京津冀三地航運一體化概念又被炒熱。

天津、石家莊機場早已采取“空鐵聯(lián)運”方式分流北京客流。北京南站可辦天津機場的登記手續(xù)，機場大巴接送。石家莊機場對北京、邯鄲、太原等城市航空旅客雙向報銷高鐵票，如果乘客選擇次日較早的航班，乘客還可以提前一天抵達石家莊機場，機場為乘客提供一晚免費住宿。

然而，即便有如此優(yōu)惠，2013年天津機場實際吞吐量只有1000萬人次，還不到保障能力的一半;石家莊機場吞吐量511萬人次，而機場保障能力為每年1800萬人次。

北京的王曉松曾選擇到石家莊機場坐飛機飛往香港。“同一天，從石家莊走要比北京便宜快1000元。”但很折騰——從石家莊高鐵站到機場還要再坐大巴，實際從家到石家莊機場要花費三四個小時。

目前，除了北京新機場，北戴河機場、承德機場、張家口機場、邢臺機場也正在建設(shè)。接受本刊采訪的專家都認為，京津冀地區(qū)的航空運力的協(xié)調(diào)值得關(guān)注。

公共交通如何對接

在河北環(huán)北京的一些城市，坐公交車進京早在幾年前就已實現(xiàn)。北京公交已覆蓋廊坊、懷來、灤平、涿州等多個縣(市、區(qū))。此次規(guī)劃，河北明確提出——“全面對接京津交通基礎(chǔ)設(shè)施”。

河北一直希望北京的地鐵能夠延伸，此次又規(guī)劃了四條軌道交通項目，通州—燕郊、大興—固安、亦莊—廊坊、房山—涿州軌道交通項目。但北京方面，迄今尚無權(quán)威信源透露任何進展。

地鐵跨省運營有難度嗎?有觀點認為廊坊、保定的經(jīng)濟與人口遠未達到國家規(guī)定的申報發(fā)展地鐵的條件，河北也無力負擔(dān)龐大的資金投入。

在張國華看來，單純將地鐵延伸到河北，這些地區(qū)很可能是下一個“通州、回龍觀、天通苑”，沒有區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)與分工產(chǎn)業(yè)協(xié)同引導(dǎo)的燕郊等地，只能成為“睡城”升級版，結(jié)果是北京中心城區(qū)的功能疏解流于空談，“大餅”只能加厚加大。

他認為，京津冀協(xié)同發(fā)展是期望能夠通過功能定位和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，帶動人口轉(zhuǎn)移，疏解北京壓力。在目前區(qū)域定位不清、產(chǎn)業(yè)聚集沒有實現(xiàn)的情況下，地鐵延伸到河北，可能會出現(xiàn)更多的河北人口涌入北京。

劉龍勝表示，國內(nèi)業(yè)界存在一種以地鐵制式構(gòu)建市域所有軌道系統(tǒng)的趨勢，實際上城市不同區(qū)域的客流密度、可達性、發(fā)車頻率、舒適度要求等存在較大差異，應(yīng)因地制宜按選擇合適技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和制式的軌道系統(tǒng)共同構(gòu)建城市軌道交通系統(tǒng)。

比如，東京的通勤圈范圍為距東京站50公里左右，但85% 的就業(yè)者居住在30公里的圈層以內(nèi)。1998年東京都市圈基家通勤門到門單程平均耗時為43分鐘(2008年為46分鐘)，僅有32%的出行耗時超過一個小時。這很大程度上是依靠其地鐵、JR、私鐵、單軌等龐大的軌道交通體系來支撐的。