以變應(yīng)變 克難制勝 炎汝高速公路建設(shè)走筆

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深隧貫穿，千仞巔峰近咫尺；高橋飛架，萬丈溝壑變通途。“驚”天“動”地的壯舉因自然條件千差萬別，應(yīng)對辦法也各有不同。炎汝公司經(jīng)理李立新認(rèn)為，修建高速公路技術(shù)現(xiàn)已十分成熟，不存在太大的技術(shù)攻關(guān)，但隨著高速公路越修越偏，連綿的崇山峻嶺、復(fù)雜的地形地貌、艱難的施工環(huán)境、多變的氣候等，隨時會成為工程建設(shè)的“攔路虎”。這時候，就需要建設(shè)者能夠推陳出新、以變應(yīng)變。值得欣慰的是，炎汝高速建設(shè)者就有這種氣度和智慧。

因“地”而變 優(yōu)化設(shè)計(jì)方案

山區(qū)高速公路建設(shè)沿線植被豐富、地形地貌復(fù)雜、耕地資源奇缺，如何保護(hù)生態(tài)環(huán)境、解決施工建設(shè)場站問題？炎汝公司創(chuàng)新工作思路，最小投入、最快恢復(fù)，盡最大努力減少建設(shè)過程中的資源浪費(fèi)。為此，他們設(shè)法將預(yù)制梁場、拌合站、料場等設(shè)施建在路基等永久用地上，在合理利用有限土地資源的同時，節(jié)省了建設(shè)資金。

第7合同段最初設(shè)計(jì)為三橋兩隧相連，但由于地處山陵重丘，周圍沒有一塊平整的土地建設(shè)預(yù)制梁場。為此，炎汝公司優(yōu)化設(shè)計(jì)，將一座可橋可路的橋梁改成路基，然后將預(yù)制梁場建設(shè)在這段填筑成型的路基之上。“如此一來，既沒有增加造價，又節(jié)約了土地，還解決了具體困難，可謂是一舉數(shù)得。”施工人員如是表示。

這僅僅是炎汝公司減少工程占地尤其是對耕地占用的一個小小事例。事實(shí)上，整個建設(shè)過程中，炎汝公司和設(shè)計(jì)單位總在不斷進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，調(diào)整平縱面，將工程施工造成的水土流失以及對沿線耕地資源的影響減小到最低。在一些優(yōu)化設(shè)計(jì)方案中，炎汝公司遵循生態(tài)環(huán)保理念，對工程、景觀、生態(tài)等因素進(jìn)行了多學(xué)科系統(tǒng)綜合考慮，如在第1合同段，原本是利用衡炎高速炎帝陵連接線，將其改造成高速公路，但原路基設(shè)計(jì)標(biāo)高比衡炎連接線高。為了讓路基與炎帝陵風(fēng)景區(qū)相協(xié)調(diào)，符合炎帝陵建設(shè)總體規(guī)劃，后優(yōu)化設(shè)計(jì)將路基改成橋梁。

在第27合同段，原設(shè)計(jì)占用當(dāng)?shù)匾凰畮觳糠菟蛎娣e，后優(yōu)化設(shè)計(jì)將路基右側(cè)小型水庫路堤增設(shè)片石砼與漿砌片石擋土墻，并通過收縮路基坡腳盡量減少了對水庫的影響。

在第31合同段，初步設(shè)計(jì)中段路要經(jīng)過規(guī)劃中的鐵礦區(qū)。優(yōu)化設(shè)計(jì)后，雖然線路比原方案增長1.2公里，但少建一座840米的長隧道并繞避了規(guī)劃礦區(qū)。

而在第37合同段，為避免路基侵入河道影響泄洪，通過優(yōu)化設(shè)計(jì)，將原防護(hù)由路堤護(hù)坡改為漿砌片石擋土墻。這些改動都有效地緩解和控制了高速公路建設(shè)對環(huán)境的不利影響。

因“路”而變 運(yùn)用“三新”成果

盡管面臨工期較緊、地質(zhì)復(fù)雜等困難，但炎汝公司積極鼓勵各承包人結(jié)合炎汝高速公路建設(shè)實(shí)際，從徹底消除路基沉降與橋頭跳車等質(zhì)量通病著手，大力推廣應(yīng)用新技術(shù)、新工藝、新方法等“三新”成果，粗活做細(xì)，細(xì)活精做，全力將炎汝高速公路打造成典型示范工程。

記者在一個預(yù)制梁場看到，兩臺預(yù)應(yīng)力智能張拉系統(tǒng)安靜地待在工地一角，盡管惡劣的施工環(huán)境讓它們的外殼已有銹跡，但是卻從未因?yàn)楣收系⒄`過施工進(jìn)度。只要連接上梁體和電腦，它們就能夠精準(zhǔn)無誤地自動控制梁體兩端同步對稱張拉，確保關(guān)鍵的預(yù)應(yīng)力施工質(zhì)量符合規(guī)范要求。這兩臺功勛卓著的預(yù)應(yīng)力張拉系統(tǒng)，連續(xù)無故障張拉了1800片預(yù)制梁，被施工人員驚呼為“神器”。

炎汝公司主抓工程質(zhì)量的小組負(fù)責(zé)人戴兵告訴記者，為控制橋梁上構(gòu)質(zhì)量，炎汝高速公路全線普及了預(yù)應(yīng)力智能張拉設(shè)備，對T型梁板、鋼構(gòu)連續(xù)段錨下有效預(yù)應(yīng)力進(jìn)行全面檢測。

不僅如此，炎汝公司還廣泛利用“拌合站管控一體化監(jiān)控系統(tǒng)”、GPS等高科技。公司在拌合場統(tǒng)一安裝“瀝青混凝土拌合站管控一體化”是通過使用傳感技術(shù)、移動通訊技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用和嵌入式開放技術(shù)，將瀝青路面公路瀝青混合料生產(chǎn)和施工過程中的各種拌合材料用料、出料溫度、拌合時間等重點(diǎn)試驗(yàn)檢測數(shù)據(jù)實(shí)時采集監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)偏差及時報(bào)警。該系統(tǒng)可以將采集到的數(shù)據(jù)無線傳輸，匯總成數(shù)據(jù)庫存檔，并通過數(shù)理統(tǒng)計(jì)實(shí)時分析，將管理手段從事后控制提高到過程控制的動態(tài)管理，為管理人員綜合決策提供數(shù)據(jù)理論依據(jù)。

新檢測方法的使用也是確保工程整體質(zhì)量的一大法寶。為此，炎汝公司在第11合同段洣水河特大橋和第25合同段漚江大橋安裝了視頻監(jiān)控系統(tǒng)，對橋隧質(zhì)量安全實(shí)行信息化監(jiān)控；樁基施工中采用測孔儀、電阻率法沉渣測定儀、數(shù)字測斜儀等先進(jìn)儀器與傳統(tǒng)的測繩、孔規(guī)相結(jié)合的方式，對孔徑、孔底沉渣厚度、垂直度進(jìn)行檢測；配置鋼筋掃描儀對鋼筋保護(hù)層厚度進(jìn)行自查；

引進(jìn)預(yù)應(yīng)力注漿無損檢測新技術(shù)；曾家大橋運(yùn)用電磁波CT探測技術(shù)成功解決了溶洞勘測難題；在大奎隧道和紅軍隧道運(yùn)用的圍堵法破解了滲水難題；對7處高危邊坡采用GPS測量法進(jìn)行地表形變監(jiān)測、采用測斜儀進(jìn)行深部位移測量等，有效防止了偏差，取得了良好的效果。

炎汝高速公路建設(shè)者們還在施工過程中集思廣益、群策群力，用一項(xiàng)項(xiàng)小發(fā)明解決了不少的難題。

第33合同段的黑垅大橋主墩高達(dá)74.4米，左右兩幅每澆筑一節(jié)墩身，需要600多根長9米和4.5米，直徑28毫米的鋼筋。鋼筋在地面上裝配工作量很大，如果固定不當(dāng)，在起吊的過程中極易滑落，安全隱患大。而按照傳統(tǒng)鋼筋吊裝方法，都是使用塔吊將鋼筋一根一根慢慢地吊至墩身上的作業(yè)平臺。由于作業(yè)平臺狹窄，9米長的鋼筋質(zhì)量較大，擺放和操作稍有不當(dāng)就會造成安全事故。為此，該項(xiàng)目部經(jīng)過多次討論、試驗(yàn)，發(fā)明了一個消除安全隱患和提高吊裝效率的裝置——鋼盤吊裝臺。該裝置利用槽鋼焊接制作鋼筋吊裝臺架，底部用鋼筋套筒固定，中部設(shè)置靈活的連環(huán)扣。吊裝臺一次最多可以吊裝12根9米長的鋼筋，并可根據(jù)需要適時調(diào)整。這樣不僅僅大大提高了吊裝效率，也使鋼筋吊裝的穩(wěn)定性有了保障，不會出現(xiàn)滑落的安全事故。這個小發(fā)明受到業(yè)主、監(jiān)理的高度稱贊，并在該標(biāo)段的其它橋梁施工中廣泛使用。

因“材”而變 建設(shè)“低碳”高速

采訪中，當(dāng)問起炎汝高速公路上的創(chuàng)新成果時，副總工程師李學(xué)軍大力推薦由炎汝公司和湖南省交通科學(xué)研究院聯(lián)合開展的《炎汝高速公路生物酶土壤固化筑路技術(shù)路用性能研究》。

據(jù)介紹，在以往的中國公路建設(shè)中，路面基層多采用以石灰、粉煤灰、水泥和碎石為主要材料的半剛性基層，隨著公路建設(shè)的發(fā)展，砂、石等建筑材料的用量越來越大，這些自然資源也日漸貧乏，其大規(guī)模開采對自然環(huán)境的破壞也越來越嚴(yán)重。因此，在炎汝高速公路開工伊始，建設(shè)者們就思索開發(fā)和利用一些新的建筑材料，修建一條環(huán)境友好、資源節(jié)約型公路。

于是，生物酶類土壤固化劑——一種完全不同于傳統(tǒng)道路建材的革命性新型系列筑路材料便躍入科研人員的眼中。該類土壤酶由植物發(fā)酵而成，以溶解狀態(tài)滲入土中，使土體密實(shí)，而經(jīng)壓實(shí)、養(yǎng)生后，土體強(qiáng)度提高，滲透性下降，板結(jié)效果好。

通過圍繞生物酶土壤固化筑路技術(shù)應(yīng)用中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)開展技術(shù)攻關(guān)，炎汝公司和湖南省交通科學(xué)研究院的科研人員，實(shí)現(xiàn)了生物酶固化土最佳配合比等重大關(guān)鍵技術(shù)突破。

據(jù)介紹，研究人員通過對炎汝高速土樣及摻合多種固化劑穩(wěn)定土的室內(nèi)試驗(yàn)，得出各處土樣基本物理力學(xué)性質(zhì)、模擬現(xiàn)場壓實(shí)度的固化劑穩(wěn)定土在不同養(yǎng)生條件下抗壓強(qiáng)度的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)生物酶固化劑對炎汝高速公路所取土樣具有良好的加固效果，強(qiáng)度和水穩(wěn)定性得到明顯提高。而CBR試驗(yàn)結(jié)果顯示，土樣未摻加生物酶的試件在壓實(shí)度96%時的CBR值為28.5%。同樣條件下，土樣摻加生物酶2%水泥的試件CBR值為61.2%，明顯高于素土?xí)r的CBR值。這說明生物酶的固化效果明顯，且摻合一定量的水泥有助于提高生物酶固化土的強(qiáng)度。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，該項(xiàng)目的突破對于湖南高速公路建設(shè)環(huán)境友好、資源節(jié)約型“低碳公路”具有十分重要的經(jīng)濟(jì)價值和環(huán)保社會效益，而且具有廣闊的推廣價值與市場空間。