廉價(jià)航空被青睞　剛性成本難題待解

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     航空業(yè)對(duì)于廉價(jià)航空的渴望，似乎從未像今天這般明顯。6月24日，達(dá)美航空公司宣布收購英國廉價(jià)航空——維珍航空49%股權(quán)，并且雙方達(dá)成航班代碼共享協(xié)議。而維珍航空另外51%的股份依然掌握在其創(chuàng)始人理查德·布蘭森“Richard Branson”手中。而在中國，也將結(jié)束內(nèi)地市場只有春秋航空一家廉價(jià)航空的時(shí)代，近日海航集團(tuán)旗下的西部航空宣布將轉(zhuǎn)型低成本航空。

　　有趣的是，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)“IATA”剛剛調(diào)高了航空公司盈利的預(yù)期，預(yù)計(jì)2013年全球航空公司可實(shí)現(xiàn)凈利潤127億美元，與2012年76億美元的利潤相比足足高出67%。在看似光明的市場前途面前，航空公司們卻不約而同地堅(jiān)信廉價(jià)航空才是未來的“救贖”。

　　覆蓋市場空白

　　航空業(yè)曾經(jīng)流傳著這樣一種觀點(diǎn)，未來的市場格局將呈現(xiàn)兩極分化，一端是高端奢華、網(wǎng)絡(luò)型航空公司，以阿聯(lián)酋航空為代表；另一端則是廉價(jià)航空，而目前傳統(tǒng)的航空公司或被逐漸淘汰消失。

　　盡管這種觀點(diǎn)過于極端，但是航空巨頭們卻不約而同地選擇將廉價(jià)航空納入旗下。

　　表面上看，廉價(jià)航空的特征就是以低票價(jià)吸引旅客，但在以往的經(jīng)驗(yàn)中可以看出，當(dāng)遇到經(jīng)濟(jì)危機(jī)或者行業(yè)低谷時(shí)，廉價(jià)航空的“收成”反而意外地好，以至于業(yè)內(nèi)有“經(jīng)濟(jì)危機(jī)是廉價(jià)航空商機(jī)”的說法。比如航空公司被金融危機(jī)所拖累的2009年，全球航空業(yè)的客運(yùn)量下降了3.5%，而著名廉價(jià)航空捷星航空的運(yùn)力卻逆勢擴(kuò)張了14%。

　　“航空公司越來越聰明，希望調(diào)整結(jié)構(gòu)以便擁有組合型產(chǎn)品：一方面，傳統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)航空公司可以為商旅客提供服務(wù)；另一方面，廉價(jià)航空借助低成本和低票價(jià)，可以覆蓋到傳統(tǒng)公司不能到達(dá)的市場空白。”一位在航空業(yè)浸淫多年的人士指出。

　　受益業(yè)務(wù)互補(bǔ)

　　這種模式在歐洲已然成熟。數(shù)據(jù)顯示，在歐洲，廉價(jià)航空的市場份額高達(dá)35%，顯著高于亞洲航空市場15%的比例。

　　漢莎航空大中華區(qū)董事總經(jīng)理岳漢騰（Juerg Christen）告訴《中國經(jīng)營報(bào)》記者，面對(duì)來自廉價(jià)航空的競爭，漢莎的對(duì)策是降低成本。漢莎目前最大的四項(xiàng)成本分布是燃油、稅費(fèi)、機(jī)隊(duì)和勞工。比如勞工重新談判、通過更換機(jī)隊(duì)來減少燃油成本等來降低成本。

　　更直接的做法是，自2013年7月起，漢莎集團(tuán)啟動(dòng)了旗下的廉價(jià)航空子公司“德國之翼”（German wings），把除法蘭克福和慕尼黑兩地的航線以外所有的市場交給了這家低成本航空來運(yùn)行。

　　“傳統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)型航空公司是進(jìn)行樞紐對(duì)樞紐的運(yùn)輸，而廉價(jià)航空的運(yùn)行模式則是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸，這是二者最大的不同?！痹罎h騰告訴記者，作為中歐航線最大的承運(yùn)人，漢莎航空集團(tuán)在歐盟擁有四個(gè)樞紐，分別是法蘭克福、慕尼黑、維也納和蘇黎世。而與之相比，廉價(jià)航空提供的則是漢堡—羅馬之類的航線。

　　海航集團(tuán)則干脆將旗下子公司之一轉(zhuǎn)型為低成本航空。目前，中國大陸只有春秋航空一家作為廉價(jià)航空在運(yùn)營。海航集團(tuán)旗下的海南航空定位于高端服務(wù)的商務(wù)客人，而西部航空則填補(bǔ)了集團(tuán)產(chǎn)業(yè)模式的空白。

　　掣肘剛性成本

　　然而低成本航空的轉(zhuǎn)型并不簡單。“簡單來說，廉價(jià)航空就是低成本、低票價(jià)。”春秋航空發(fā)言人張武安告訴記者，以春秋航空為例，2012年春秋航空的票價(jià)比全行業(yè)低40％，主營成本低30％。

　　但是這背后卻需要航空公司擁有強(qiáng)大的管理體系。從機(jī)型來說，廉價(jià)航空往往需要統(tǒng)一機(jī)型，將其維修和培訓(xùn)成本降至最低；同時(shí)，廉價(jià)航空要求極高的飛機(jī)利用率，以西部航空為例，它將飛機(jī)的過站時(shí)間控制為35分鐘。

　　而最重要的是，廉價(jià)航空并不能依賴低票價(jià)來掙錢，而需要開發(fā)非航業(yè)務(wù)收入。比如亞洲航空在飛機(jī)上銷售保險(xiǎn)、珠寶，乃至發(fā)放房地產(chǎn)廣告，這部分收入占到了總收入的30%以上。

　　“西部航空也為轉(zhuǎn)型做了大量準(zhǔn)備，比如我們直接與旅客溝通，提高了直銷比例。世界著名的廉價(jià)航空瑞安直銷達(dá)到98%，2013年3月西部航空的網(wǎng)絡(luò)直銷也達(dá)到24.5％?！?西部航空董事長祝濤說。

　　可是與國外廉價(jià)航空的模式不同，中國的廉價(jià)航空尚在摸索當(dāng)中。在中國，并沒有廉價(jià)航空專門的候機(jī)樓，這意味著在起降費(fèi)等剛性成本方面，廉價(jià)航空并不具備成本優(yōu)勢。同樣，在人力與航油成本面前亦是如此。

　　“中國發(fā)展廉價(jià)航空面臨巨頭挑戰(zhàn)，因?yàn)閯傂猿杀竞茈y降低，航空公司想壓縮成本，就必須在管理上下苦功，比如降低人機(jī)比例、提高過站時(shí)間等?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士說。

　　記者從多方渠道獲悉，受制于傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的桎梏，國航、東航、南航“三大航”都探討過廉價(jià)航空的模式，目前只有東航采取了實(shí)質(zhì)行動(dòng)，與澳洲航空旗下的廉價(jià)航空公司——捷星航空成立合資公司“捷星香港”，總部設(shè)立在香港。

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