廉價(jià)航空被青睞　剛性成本難題待解

申請(qǐng)免費(fèi)試用、咨詢電話：400-8352-114

     航空業(yè)對(duì)于廉價(jià)航空的渴望，似乎從未像今天這般明顯。6月24日，達(dá)美航空公司宣布收購(gòu)英國(guó)廉價(jià)航空——維珍航空49%股權(quán)，并且雙方達(dá)成航班代碼共享協(xié)議。而維珍航空另外51%的股份依然掌握在其創(chuàng)始人理查德·布蘭森“Richard Branson”手中。而在中國(guó)，也將結(jié)束內(nèi)地市場(chǎng)只有春秋航空一家廉價(jià)航空的時(shí)代，近日海航集團(tuán)旗下的西部航空宣布將轉(zhuǎn)型低成本航空。

　　有趣的是，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)“IATA”剛剛調(diào)高了航空公司盈利的預(yù)期，預(yù)計(jì)2013年全球航空公司可實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)127億美元，與2012年76億美元的利潤(rùn)相比足足高出67%。在看似光明的市場(chǎng)前途面前，航空公司們卻不約而同地堅(jiān)信廉價(jià)航空才是未來(lái)的“救贖”。

　　覆蓋市場(chǎng)空白

　　航空業(yè)曾經(jīng)流傳著這樣一種觀點(diǎn)，未來(lái)的市場(chǎng)格局將呈現(xiàn)兩極分化，一端是高端奢華、網(wǎng)絡(luò)型航空公司，以阿聯(lián)酋航空為代表；另一端則是廉價(jià)航空，而目前傳統(tǒng)的航空公司或被逐漸淘汰消失。

　　盡管這種觀點(diǎn)過(guò)于極端，但是航空巨頭們卻不約而同地選擇將廉價(jià)航空納入旗下。

　　表面上看，廉價(jià)航空的特征就是以低票價(jià)吸引旅客，但在以往的經(jīng)驗(yàn)中可以看出，當(dāng)遇到經(jīng)濟(jì)危機(jī)或者行業(yè)低谷時(shí)，廉價(jià)航空的“收成”反而意外地好，以至于業(yè)內(nèi)有“經(jīng)濟(jì)危機(jī)是廉價(jià)航空商機(jī)”的說(shuō)法。比如航空公司被金融危機(jī)所拖累的2009年，全球航空業(yè)的客運(yùn)量下降了3.5%，而著名廉價(jià)航空捷星航空的運(yùn)力卻逆勢(shì)擴(kuò)張了14%。

　　“航空公司越來(lái)越聰明，希望調(diào)整結(jié)構(gòu)以便擁有組合型產(chǎn)品：一方面，傳統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)航空公司可以為商旅客提供服務(wù)；另一方面，廉價(jià)航空借助低成本和低票價(jià)，可以覆蓋到傳統(tǒng)公司不能到達(dá)的市場(chǎng)空白?！币晃辉诤娇諛I(yè)浸淫多年的人士指出。

　　受益業(yè)務(wù)互補(bǔ)

　　這種模式在歐洲已然成熟。數(shù)據(jù)顯示，在歐洲，廉價(jià)航空的市場(chǎng)份額高達(dá)35%，顯著高于亞洲航空市場(chǎng)15%的比例。

　　漢莎航空大中華區(qū)董事總經(jīng)理岳漢騰（Juerg Christen）告訴《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者，面對(duì)來(lái)自廉價(jià)航空的競(jìng)爭(zhēng)，漢莎的對(duì)策是降低成本。漢莎目前最大的四項(xiàng)成本分布是燃油、稅費(fèi)、機(jī)隊(duì)和勞工。比如勞工重新談判、通過(guò)更換機(jī)隊(duì)來(lái)減少燃油成本等來(lái)降低成本。

　　更直接的做法是，自2013年7月起，漢莎集團(tuán)啟動(dòng)了旗下的廉價(jià)航空子公司“德國(guó)之翼”（German wings），把除法蘭克福和慕尼黑兩地的航線以外所有的市場(chǎng)交給了這家低成本航空來(lái)運(yùn)行。

　　“傳統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)型航空公司是進(jìn)行樞紐對(duì)樞紐的運(yùn)輸，而廉價(jià)航空的運(yùn)行模式則是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸，這是二者最大的不同?！痹罎h騰告訴記者，作為中歐航線最大的承運(yùn)人，漢莎航空集團(tuán)在歐盟擁有四個(gè)樞紐，分別是法蘭克福、慕尼黑、維也納和蘇黎世。而與之相比，廉價(jià)航空提供的則是漢堡—羅馬之類的航線。

　　海航集團(tuán)則干脆將旗下子公司之一轉(zhuǎn)型為低成本航空。目前，中國(guó)大陸只有春秋航空一家作為廉價(jià)航空在運(yùn)營(yíng)。海航集團(tuán)旗下的海南航空定位于高端服務(wù)的商務(wù)客人，而西部航空則填補(bǔ)了集團(tuán)產(chǎn)業(yè)模式的空白。

　　掣肘剛性成本

　　然而低成本航空的轉(zhuǎn)型并不簡(jiǎn)單?！昂?jiǎn)單來(lái)說(shuō)，廉價(jià)航空就是低成本、低票價(jià)?！贝呵锖娇瞻l(fā)言人張武安告訴記者，以春秋航空為例，2012年春秋航空的票價(jià)比全行業(yè)低40％，主營(yíng)成本低30％。

　　但是這背后卻需要航空公司擁有強(qiáng)大的管理體系。從機(jī)型來(lái)說(shuō)，廉價(jià)航空往往需要統(tǒng)一機(jī)型，將其維修和培訓(xùn)成本降至最低；同時(shí)，廉價(jià)航空要求極高的飛機(jī)利用率，以西部航空為例，它將飛機(jī)的過(guò)站時(shí)間控制為35分鐘。

　　而最重要的是，廉價(jià)航空并不能依賴低票價(jià)來(lái)掙錢，而需要開(kāi)發(fā)非航業(yè)務(wù)收入。比如亞洲航空在飛機(jī)上銷售保險(xiǎn)、珠寶，乃至發(fā)放房地產(chǎn)廣告，這部分收入占到了總收入的30%以上。

　　“西部航空也為轉(zhuǎn)型做了大量準(zhǔn)備，比如我們直接與旅客溝通，提高了直銷比例。世界著名的廉價(jià)航空瑞安直銷達(dá)到98%，2013年3月西部航空的網(wǎng)絡(luò)直銷也達(dá)到24.5％?！?西部航空董事長(zhǎng)祝濤說(shuō)。

　　可是與國(guó)外廉價(jià)航空的模式不同，中國(guó)的廉價(jià)航空尚在摸索當(dāng)中。在中國(guó)，并沒(méi)有廉價(jià)航空專門的候機(jī)樓，這意味著在起降費(fèi)等剛性成本方面，廉價(jià)航空并不具備成本優(yōu)勢(shì)。同樣，在人力與航油成本面前亦是如此。

　　“中國(guó)發(fā)展廉價(jià)航空面臨巨頭挑戰(zhàn)，因?yàn)閯傂猿杀竞茈y降低，航空公司想壓縮成本，就必須在管理上下苦功，比如降低人機(jī)比例、提高過(guò)站時(shí)間等。”上述業(yè)內(nèi)人士說(shuō)。

　　記者從多方渠道獲悉，受制于傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的桎梏，國(guó)航、東航、南航“三大航”都探討過(guò)廉價(jià)航空的模式，目前只有東航采取了實(shí)質(zhì)行動(dòng)，與澳洲航空旗下的廉價(jià)航空公司——捷星航空成立合資公司“捷星香港”，總部設(shè)立在香港。

查看 柴瑩輝 所有文章