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畢業(yè)論文-路基邊坡防護(hù)30p
我國在80年代中期以前,主要以低等級公路建設(shè)為主,由于交通量小,深挖高填較少,工程投資小,因而防護(hù)工程不作為道路建設(shè)的主體工程,因防護(hù)工程不當(dāng)造成的道路損壞引起的損失也不大。所以邊坡防護(hù)工程常常被忽略,進(jìn)入90年代以后,隨著大量高等級公路的修建,路基邊坡防護(hù)技術(shù)愈來愈受到人們的重視,但尚無完備的設(shè)計(jì)與施工規(guī)范,采用不同的防護(hù)技術(shù)措施對邊坡進(jìn)行防護(hù)處理,其效果差異較大,有的過于保守而造成浪費(fèi),有的不夠安全而產(chǎn)生損壞。由于路基邊坡防護(hù)不當(dāng),造成重大經(jīng)濟(jì)損失的事例屢見不鮮。如沈-大高速公路以南180km長的路段,后期的工程防治費(fèi)用占整個(gè)工程防治費(fèi)的80%;京-石高速公路在1997年遇到洪水沖擊后,很多路段出現(xiàn)路基邊坡垮塌,路面懸空的水毀現(xiàn)象;河南的開-洛高速公路因防護(hù)不當(dāng)使邊坡土壤大量侵蝕淤塞邊溝,造成邊溝水流漫溢,淹沒大片農(nóng)田,每年都造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失;內(nèi)蒙古東部地區(qū)在1998年的特大洪澇災(zāi)害中,全區(qū)共有12條國道、25條省道、150條旗縣公路、17條邊防公路遭水毀;9784 km的路面被沖毀,723座橋梁,1771道涵洞被壞,直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)10.7億。而且交通部曾統(tǒng)計(jì)表明,僅因水毀造成路基損壞在1991年就達(dá)15477km,經(jīng)濟(jì)損失巨大。如不加以解決,待高速公路投入運(yùn)行后,損失將更加嚴(yán)重。
公路建設(shè)給自然環(huán)境帶來了許多影響,這種影響主要指公路兩側(cè)離中心線各幾百米到幾公里甚至幾十公里范圍內(nèi)的自然環(huán)境受到公路交通的侵入,整條公路在原來的自然環(huán)境中形成了一定寬度的具有新環(huán)境特征的變化地帶,可稱這一地帶的環(huán)境特征為公路路界環(huán)境系統(tǒng),它主要包括路界生態(tài)環(huán)境、路界大氣環(huán)境、路界聲環(huán)境以及路界景觀。自1972年聯(lián)合國斯德哥爾摩環(huán)保會(huì)議以來,由于公路工程修建等因素導(dǎo)致水土流失和耕地占用,農(nóng)民們失去了5000多億噸的表層土;同時(shí)由于植被破壞導(dǎo)致溫室效應(yīng)的CO2增加了10%,世界在以每年80億噸的巨量排放CO2和硫化物,臭氧層日益遭到破壞。如何在加快公路建設(shè)和汽車工業(yè)發(fā)展的同時(shí),減少對環(huán)境的破壞,降低噪音,吸收汽車排放物,恢復(fù)自然生態(tài)平衡已成為公路建設(shè)過程中關(guān)注的問題,目標(biāo)是真正把公路建設(shè)成為一條具有地方特色的綠色通道,而這與路基邊坡的合理防護(hù)有著密切的關(guān)系。
通過調(diào)查分析已有的路基邊坡防護(hù)工程實(shí)例,總結(jié)各種防護(hù)型式的特點(diǎn)及適應(yīng)性。結(jié)合路基邊坡的沖刷和侵蝕機(jī)理的研究,歸納出典型的邊坡防護(hù)型式,以期對工程實(shí)踐進(jìn)行指導(dǎo)正是本課題研究的目的,也將是一項(xiàng)非常有意義的工作。
隨著我國基礎(chǔ)建設(shè)力度的加強(qiáng),公路、鐵路、水利設(shè)施等關(guān)系國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)建設(shè)方興未艾,為有關(guān)設(shè)計(jì)部門提供了機(jī)遇,同時(shí)也帶來了挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)的手工計(jì)算與繪圖已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足要求,為適應(yīng)這一需求,CAD技術(shù)的引進(jìn)與開發(fā)已取得了一定的成果,它在工程設(shè)計(jì)中的應(yīng)用已帶來了良好的社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益,極大地提高了生產(chǎn)力,使設(shè)計(jì)人員從繁重的手工計(jì)算與繪圖工作中解放出來,從而提高設(shè)計(jì)質(zhì)量,它正逐漸成為工程設(shè)計(jì)人員必備的工具。
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