三峽船舶待閘時(shí)間超40小時(shí) 國(guó)務(wù)院擬辟新航道

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由于長(zhǎng)江水運(yùn)的快速發(fā)展，三峽船閘的運(yùn)力已經(jīng)跟不上時(shí)代的要求，船舶待閘成為了常態(tài)。為了解決這個(gè)問題，內(nèi)部挖潛和其他的運(yùn)輸方式被提上了日程，而開辟新航道也正在被反復(fù)討論。

但是，由于長(zhǎng)江流域涉及面非常廣，這當(dāng)中涉及許多利益糾葛，而國(guó)家最后的決策也必然是充分聽取各方意見、兼顧各方利益以及經(jīng)濟(jì)效益和生態(tài)保護(hù)的產(chǎn)物，新航道的建設(shè)肯定不會(huì)是一朝一夕的事情。

三峽大壩的過閘時(shí)間是長(zhǎng)江航運(yùn)無法繞開的一個(gè)問題。

現(xiàn)在，老李已經(jīng)習(xí)慣了在三峽大壩上游等待數(shù)小時(shí)甚至一兩天然后過閘的日子。當(dāng)記者在10月13日下午5點(diǎn)見到老李時(shí)，他已經(jīng)在宜昌秭歸縣的沙灣等待了6個(gè)小時(shí)，按照三峽船閘那邊的排班計(jì)劃，他將于當(dāng)晚24時(shí)左右過閘。

老李是重慶人，從事航運(yùn)超過了20年，現(xiàn)在跑重慶至武漢段，下去時(shí)拉礦石和沙，返回時(shí)會(huì)拉些其他貨物，偶爾也會(huì)沒東西裝。這樣一個(gè)來回，加上裝卸貨的時(shí)間，大概需要一個(gè)半月。

長(zhǎng)江航道局向媒體提供的一組數(shù)據(jù)顯示：三峽船舶積壓平均每天有150艘左右，今年最高峰時(shí)(有一個(gè)船閘在檢修)達(dá)到了940艘。今年上半年，平均待閘時(shí)間超過40小時(shí)，差不多兩天時(shí)間。

待閘成為常態(tài)

老李坐在火爐邊，等著吃晚飯，周圍一排下去，大大小小幾十艘船都在等著過閘。老李說，夜里12點(diǎn)左右過閘，而過閘本身還需要3個(gè)小時(shí)，所以出三峽大壩的時(shí)間應(yīng)是14日凌晨三四點(diǎn)鐘。這樣算下來，整個(gè)待閘和過閘的時(shí)間達(dá)到16個(gè)小時(shí)。

不過老李還是挺開心的，“這次蠻好，比較順利。”在他的印象中，待閘時(shí)間最長(zhǎng)的一次是在2012年夏季，當(dāng)時(shí)正處于洪水期，他在船上等了十幾天。

“船舶待閘成為常態(tài)。”長(zhǎng)江航務(wù)管理局新聞中心副主任殷黎說。三峽船閘的擁擠主要原因是長(zhǎng)江航運(yùn)的發(fā)展速度超出了預(yù)期，上世紀(jì)80年代，當(dāng)時(shí)通過計(jì)算，認(rèn)為到2020年單項(xiàng)通航量大概在3000萬噸，最后設(shè)計(jì)的年單項(xiàng)通過能力為5000萬噸，即雙向1億噸。而1億噸當(dāng)時(shí)認(rèn)為是2030年才能達(dá)到的量。

“水運(yùn)發(fā)展非?？欤崆笆畮啄?2011年)已經(jīng)突破1億噸。”殷黎說。長(zhǎng)江航務(wù)管理局提供的數(shù)據(jù)顯示，“十五”期以來，長(zhǎng)江干線貨運(yùn)量不斷攀升，從2000年的4億噸持續(xù)攀升到2013年的19.2億噸，年均增幅達(dá)到12.8%。為了解決這個(gè)問題，總體有兩個(gè)思路：一是內(nèi)部挖潛，二是用其他運(yùn)輸方式。

內(nèi)部挖潛最直觀的做法，首先是通過合理的排檔，挖掘船閘的通過能力。

第二是升船機(jī)的使用。在三峽大壩上，記者見到了已接近建設(shè)尾聲的升船機(jī)。據(jù)了解，三峽工程升船機(jī)是世界上規(guī)模最大、技術(shù)最復(fù)雜的升船機(jī)，最大升程113米，過船噸位3000噸，輪船通過約需0.5小時(shí)，計(jì)劃2015年建成。這將成為三峽船閘有效的補(bǔ)充。

第三是船型標(biāo)準(zhǔn)化。殷黎說，船閘剛好是一個(gè)長(zhǎng)方體，那就設(shè)計(jì)正好能夠最大利用這個(gè)面積的船型，一次性面積就沒有浪費(fèi)?，F(xiàn)在都擠在里面，不能充分利用閘室。

秭歸翻壩物流園負(fù)責(zé)人馬國(guó)平說，美國(guó)密西西比河的吃水深度只有2.7米，而宜昌到城陵磯段吃水深度有3.5米，但密西西比河可以跑萬噸級(jí)的輪船，而我們卻只能跑3000噸級(jí)的船。造成這種差異的主要原因是運(yùn)輸方式的問題。密西西比河采用頂推方式進(jìn)行水運(yùn)，一個(gè)推船，其他船只像車廂一樣掛在推船上，運(yùn)量就達(dá)到萬噸，但這種方式在我們國(guó)家反而被淘汰了。

如何實(shí)現(xiàn)船型標(biāo)準(zhǔn)化?殷黎說，現(xiàn)在正在推進(jìn)“關(guān)后門，開前門，調(diào)存量”的工作。“關(guān)后門”即嚴(yán)格禁止新建非標(biāo)準(zhǔn)船進(jìn)入三峽庫區(qū)，以強(qiáng)制推行的方式推廣標(biāo)準(zhǔn)船型，但強(qiáng)制的范圍僅限于船舶主尺度和安全、環(huán)保指標(biāo)。“開前門”即繼續(xù)按照“政府主導(dǎo)、企業(yè)參與”的方式加快標(biāo)準(zhǔn)船型的研發(fā)。“調(diào)存量”即對(duì)現(xiàn)有的非標(biāo)準(zhǔn)船加快更新改造，并禁止小噸位船舶通過三峽船閘，鼓勵(lì)其提前退出航運(yùn)市場(chǎng)，以提高三峽船閘的通過能力。

“翻壩”經(jīng)濟(jì)賬

殷黎說，采用其他運(yùn)輸方式的一個(gè)方向是進(jìn)行“翻壩”運(yùn)輸。所謂“翻壩”，即通過陸路等其他運(yùn)輸手段，繞過大壩，再裝船運(yùn)輸?shù)囊环N形式。

位于三峽大壩上游的秭歸縣是翻壩運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的代表。秭歸是三峽庫區(qū)首縣，屈原故里，天氣晴朗之日，站在縣城便能遙望三峽大壩。

10月14日上午，在秭歸港銀杏沱滾裝碼頭，大量載滿貨物的汽車從全國(guó)各地奔駛過來，在碼頭外的公路上排起長(zhǎng)隊(duì)。

這些汽車從秭歸港上船以后，將被運(yùn)送至重慶、萬州、忠縣三個(gè)不同的地方。

滾裝運(yùn)輸是指使用“滾裝船”連車帶貨一起裝運(yùn)的一種水路運(yùn)輸方式。它的一個(gè)特點(diǎn)是裝卸方便，汽車直接開進(jìn)輪船即可。另外一個(gè)特點(diǎn)是能實(shí)現(xiàn)公路與水路的聯(lián)運(yùn)。

秭歸縣港航管理局辦公樓下面便是浩瀚的長(zhǎng)江。該局副局長(zhǎng)鄭幫林在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，2013年秭歸港滾裝汽車吞吐量為28萬輛，2014年將突破30萬輛。

他粗略計(jì)算后表示，一輛汽車的載重量是40噸左右，一年30萬輛意味著秭歸港年貨物吞吐量達(dá)到1200萬噸。

由于三峽大壩過閘的限制，現(xiàn)在秭歸港已經(jīng)成為很多貨物的始發(fā)港、終點(diǎn)港或者中轉(zhuǎn)港。

秭歸縣銀杏沱港埠有限責(zé)任公司滾裝碼頭現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人望開前告訴記者，目前進(jìn)出港的有來自湖北、湖南、廣東、安徽等地牌照的車輛，經(jīng)過此港中轉(zhuǎn)后，前往四川、重慶、貴州、新疆等方向。

河南駐馬店的趙中秋從2008年開始跑這條線路，這次他拉的是包裝袋。頭天晚上11點(diǎn)出發(fā)，經(jīng)過一夜的長(zhǎng)途運(yùn)輸，他于14日凌晨5點(diǎn)達(dá)到秭歸港銀杏沱碼頭。

隨后要在碼頭排隊(duì)等待上船，如果當(dāng)天11點(diǎn)可以出發(fā)，他將在15日上午到達(dá)萬州。

雖然“公路——水路”這種運(yùn)輸方式比全部走公路要多花7個(gè)小時(shí)，但在船上，他可以美美地睡上一覺，能節(jié)省不少精力，更重要的是，選擇前者能節(jié)約大概1000元左右的費(fèi)用。

不過，滾裝運(yùn)輸也有自己的局限性。一方面，這些車輛都是將秭歸港作為水運(yùn)的起點(diǎn)或者終點(diǎn)，航運(yùn)路線被框定在秭歸至重慶這一段距離。這就意味著，選擇滾裝運(yùn)輸，未能發(fā)揮宜昌以下航道的作用。

另一方面，類似礦石、煤炭這些散裝大宗物品，通過滾裝運(yùn)輸成本會(huì)較高。秭歸港也缺乏能供這些散裝貨物裝卸的條件。所以這類船只寧愿較長(zhǎng)時(shí)間待閘，也不會(huì)選擇翻壩等其他運(yùn)輸方式。

鄭幫林也證實(shí)，秭歸港目前沒有散裝運(yùn)輸。除了通過陸路達(dá)到秭歸港以外，當(dāng)?shù)卣卺j釀修建鐵路，以實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的有效銜接。

荊楚網(wǎng)的消息稱，在今年3月舉行的全國(guó)“兩會(huì)”上，全國(guó)人大代表、武漢鐵路局局長(zhǎng)汪亞平介紹，將修建長(zhǎng)江三峽翻壩鐵路，緩解三峽過壩能力緊張難題。而這條規(guī)劃中的鐵路，起點(diǎn)正位于三峽壩上秭歸翻壩物流園。

正在建設(shè)中的秭歸翻壩物流園有望將秭歸的翻壩產(chǎn)業(yè)提升到新的臺(tái)階。1998年開始，秭歸港開始承擔(dān)起三峽工程建設(shè)期間翻壩應(yīng)急轉(zhuǎn)運(yùn)，到2002年，秭歸確立了全面建設(shè) “三峽物流新縣”的目標(biāo)。隨著港口吞吐量的不斷提升，2010年，秭歸翻壩物流園正式動(dòng)工建設(shè)。

駕車從縣城沿著長(zhǎng)江岸邊的公路行駛約三四公里，秭歸翻壩物流園便出現(xiàn)在眼前。10月12日，當(dāng)記者來到這里時(shí)，大片的土地已經(jīng)平整好，江邊的泊位正在建設(shè)中。

在秭歸當(dāng)?shù)厝丝磥?，該?xiàng)目無疑是縣里的 “頭號(hào)工程”。據(jù)湖北省統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù)，秭歸縣2012年全年生產(chǎn)總值為78.77億元。

而秭歸翻壩物流園負(fù)責(zé)人馬國(guó)平告訴記者，整個(gè)翻壩物流園計(jì)劃總投資80多億元，目前已累計(jì)完成投資15.3億元。預(yù)計(jì)項(xiàng)目建成以后，能實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)值110億元，稅收10億元，解決5000多個(gè)移民就業(yè)崗位。

解決瓶頸三路徑

開辟新的航道也成為討論的一個(gè)方向?！秶?guó)務(wù)院發(fā)布依托黃金水道推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展指導(dǎo)意見》(以下簡(jiǎn)稱《意見》)明確提出，“加快三峽樞紐水運(yùn)新通道和葛洲壩樞紐水運(yùn)配套工程前期研究工作。”

殷黎認(rèn)為，從運(yùn)輸需求來講，開辟新通道確實(shí)很迫切，但是這涉及到很多的決策部門，做這么大一個(gè)決策，需要充分的前期研究，不是哪一個(gè)部門決定建就能建的。

他說，現(xiàn)在很多東西都沒定，比如說在哪個(gè)地方選址，建什么樣的通道都沒定，所以誰都沒有辦法估算需要多少投資。新通道涉及很多方面，就像當(dāng)年建三峽工程一樣，不光是交通的問題，還有水利、環(huán)保、移民、國(guó)土資源、漁政等問題，這就需要國(guó)家層面去主導(dǎo)，長(zhǎng)江航務(wù)管理局會(huì)配合、參與，從行業(yè)的角度提出他們的意見。

對(duì)于三峽船閘新航道的建設(shè)，秭歸當(dāng)?shù)匾恍┤耸縿t隱約感到一絲憂慮，因?yàn)檫@樣一來，會(huì)對(duì)翻壩運(yùn)輸形成分流。秭歸翻壩物流園能不能達(dá)到預(yù)期的效益，成為未知數(shù)。

鄭幫林覺得，兩者應(yīng)該還是互補(bǔ)的關(guān)系。他說，三峽大壩以及下面葛洲壩的船閘每年都需要檢修，任何一個(gè)船閘檢修，都會(huì)造成船只的積壓，一般而言，每年能夠正常通行的時(shí)間大概只有七八個(gè)月，其他時(shí)間還是要通過翻壩運(yùn)輸來環(huán)緩解。

鄭幫林還認(rèn)為，再修一個(gè)船閘的目的可能是作為備用，并不是同時(shí)運(yùn)行。因?yàn)閮蓚€(gè)船閘同時(shí)運(yùn)行，水的流量會(huì)受到影響，進(jìn)而對(duì)防洪和發(fā)電都會(huì)產(chǎn)生影響。

秭歸翻壩物流園負(fù)責(zé)人馬國(guó)平則分析稱，宜昌地處中國(guó)腹地，如果把宜昌打造成為一個(gè)產(chǎn)業(yè)聚集新區(qū)，很多產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和聚集到這里來，那么上海到重慶的物資，上?？梢苑旁谝瞬a(chǎn)，重慶到上海的物資，重慶也可以放在宜昌生產(chǎn)。這樣一方面可以減少物流成本，另外一方面可以解決翻壩問題。

他說，省里、市里還要努力去爭(zhēng)取，將宜昌打造成長(zhǎng)江黃金水道上面的一個(gè)產(chǎn)業(yè)新區(qū)。這樣才能從根本上解決翻壩問題。

湖北省社會(huì)科學(xué)院長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)彭智敏向記者表示，三峽船閘已提前19年達(dá)到設(shè)計(jì)能力，目前已近飽和，這是眾所周知的事實(shí)，但在如何解決這一瓶頸的路徑上，各方意見不統(tǒng)一，包括上下游省市和不同部門以及三峽工程的建設(shè)單位都有不同的觀點(diǎn)。

“應(yīng)該說，這些意見都有一定的道理，但都是從自身利益最大化出發(fā)的。國(guó)家最后的決策，我認(rèn)為也必然是充分聽取各方意見、兼顧各方利益以及經(jīng)濟(jì)效益和生態(tài)保護(hù)的產(chǎn)物。”彭智敏說。

彭智敏說，《意見》明確指出了解決三峽瓶頸的三條路徑：近期挖掘三峽及葛洲壩既有船閘潛力;中期完善公路翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)系統(tǒng)，推進(jìn)鐵路聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)，建設(shè)三峽樞紐貨運(yùn)分流的油氣管道，積極實(shí)施貨源地分流;遠(yuǎn)期加快三峽樞紐水運(yùn)新通道和葛洲壩樞紐水運(yùn)配套工程前期研究工作。他認(rèn)為，認(rèn)認(rèn)真真按照這個(gè)部署實(shí)施，三峽瓶頸問題有望得到徹底解決。有些意見操之過急，于解決問題無益，反倒可能造成負(fù)面作用，不利于問題的解決。

名詞解釋

工程升船機(jī)

三峽工程升船機(jī)是世界上規(guī)模最大、技術(shù)最復(fù)雜的升船機(jī)，最大升程113米，過船噸位3000噸，輪船通過約需0.5小時(shí)，計(jì)劃2015年建成。

滾裝運(yùn)輸

滾裝運(yùn)輸是指使用“滾裝船”連車帶貨一起裝運(yùn)的一種水路運(yùn)輸方式。它的一個(gè)特點(diǎn)是裝卸方便，汽車直接開進(jìn)輪船即可。另外一個(gè)特點(diǎn)是能實(shí)現(xiàn)公路與水路的聯(lián)運(yùn)。

“翻壩”

所謂“翻壩”，即通過陸路等其他運(yùn)輸手段，繞過大壩，再裝船運(yùn)輸?shù)囊环N形式。