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十年 中國正悄然邁向“高鐵社會”
10年間,中國高鐵列車從無到有,從“出生”時的新鮮和懵懂,到如今高鐵通達(dá)28個省份,再到“蓄勢出海”令全世界刮目相看。以超乎想象的速度呼嘯而來,改變中國,震撼世界。
高鐵“提速”中國
高鐵改變了中國。不僅改變了昔日的出行難,也改變了經(jīng)濟、社會乃至人們心態(tài)。無論平時還是假日高峰,高鐵承擔(dān)起越來越重要的運輸職能。時間大幅縮短,舒適度大為提高。“同城效應(yīng)”“一小時經(jīng)濟圈”通過高鐵搭建,人流、物流周轉(zhuǎn)加快,帶動了沿線經(jīng)濟轉(zhuǎn)型和社會進(jìn)步。向新疆等西部地區(qū)延伸的高鐵,把遙遠(yuǎn)的邊疆與內(nèi)地發(fā)展更緊密地聯(lián)系在了一起。高鐵催生了新的城市,也激發(fā)了人們更多地走出家門。僅2014年就有約8億人次選擇高鐵出行,人們用“腳”把這一票投給了高鐵。
高鐵的發(fā)展,也為中國制造業(yè)趕超世界先進(jìn)水平提供了樣本。中國高鐵從技術(shù)引進(jìn)之初,就沒有滿足于“站在巨人的肩膀上”,而是不斷地攻關(guān)研究,并始終堅持自我超越。把引進(jìn)消化吸收國際先進(jìn)技術(shù)和自力更生打造創(chuàng)新平臺相結(jié)合,把關(guān)鍵核心技術(shù)的突破和走出自己的國產(chǎn)化、產(chǎn)業(yè)化之路相結(jié)合,不斷增強創(chuàng)新自信,帶來的也許不僅是高鐵的崛起,也是包括“中國大飛機”制造等高端裝備制造業(yè)的崛起。
高鐵還改變了世界對中國的認(rèn)識。從引進(jìn)高鐵的2004年開始,10年間中國就建成了占世界總里程一半多的高鐵線路,不僅技術(shù)上“后發(fā)先至”,而且還具備了系統(tǒng)工程總承包能力,這在國外根本是“天方夜譚”、不可想象。“高鐵路徑”昭示的,正是“中國路徑”特有的力量。作為發(fā)展中國家,要實現(xiàn)強國富民的中國夢,中國必須充分發(fā)揮好體制的優(yōu)勢,利用好廣闊的市場,走一條符合自身實際的趕超之路。未來,我們有理由期待,擁有高鐵的中國將以“創(chuàng)造”的力量影響世界。
中國高鐵海外遇尷尬
據(jù)外媒報道,北京市將計劃建設(shè)莫斯科到北京的高速鐵路,全程超過7000公里,途經(jīng)中國、哈薩克斯坦和俄羅斯,列車運行時間為2天,項目投入預(yù)計1.5萬億元人民幣,約合2420億美元。中國高鐵“出海”遭遇過不少尷尬。墨西哥備受關(guān)注的高鐵項目于1月14日重啟招標(biāo)。去年11月4日,墨西哥宣布由中鐵建牽頭的國際聯(lián)合體中標(biāo)該項目,3天后宣布取消中標(biāo)結(jié)果,并將重啟招標(biāo)過程。曾經(jīng)中標(biāo)的中國企業(yè)表示將再次投標(biāo),力爭贏得中國高鐵“出海”第一單。此次重啟招標(biāo),中國公司面臨更多的競爭對手,競爭對手更充分的準(zhǔn)備,以及獨立代表全程參與監(jiān)督。
中國在海外的高鐵項目價格低,提供融資,有人質(zhì)疑賠本賺吆喝,有人認(rèn)為出于大戰(zhàn)略需要。支持高鐵的就有來自世界銀行的聲音。 2014年7月10日世界銀行發(fā)布報告稱,中國在短短6、7年時間里建成1萬公里高鐵網(wǎng)(按時速250公里/小時計算),中國的高鐵建設(shè)成本大約為其他國家的三分之二,而票價僅為其他國家的四分之一到五分之一。除了勞動力成本較低外,高層規(guī)劃和規(guī)模效應(yīng)也是中國高鐵如此廉價的重要原因。去年12月,世行再發(fā)報告,稱贊中國內(nèi)地的高鐵發(fā)送旅客量2013年達(dá)到了6.72億人次,旅客周轉(zhuǎn)量達(dá)2140億人公里,超過了全世界其他地區(qū)的總和,是日本的2.5倍,法國的4倍。自2008年以來增長了4倍,從2007年4月至2014年10月份,超過29億人次乘坐了高鐵。
中國高鐵有足夠的競爭力。反對高鐵者在初期可能低估了乘客對舒適度與效率的追求,也低估了國內(nèi)的承受能力,有專業(yè)人士說,“他們在初期總是叫太貴,等真坐上的時候一點也不嫌貴”,京滬高鐵已經(jīng)贏利。作為中國新制造業(yè)的名片,中國龐大的高鐵計劃不僅僅局限于國內(nèi),業(yè)已成為中國輸出產(chǎn)能、連通國際、打造中國版馬歇爾計劃的重點。據(jù)鐵路權(quán)威專家王夢恕說:早在原鐵道部時期,我國就規(guī)劃過四條“走出去”的鐵路線路,即歐亞鐵路、中亞鐵路、泛亞鐵路、中俄加美鐵路——這是人類歷史上最雄心勃勃的計劃。到現(xiàn)在為止,還沒有產(chǎn)生足夠的分析樣本,但從幾個案例看,對其他資源的追求超過了對高鐵項目贏利的本身考量。墨西哥高鐵招標(biāo)遭遇尷尬,僅是高鐵出海諸多尷尬中的一種,高鐵“出海”面對贏利、競爭、風(fēng)險等一系列難題。理想照進(jìn)現(xiàn)實總是慢一步。
中國海外高鐵市場有多大?
去年12月29日,有中國媒體報道該報記者不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù),中國截止當(dāng)時至少與20個國家進(jìn)行了高鐵合作或者洽談,絕大多數(shù)是發(fā)展中國家,除去擁有自有技術(shù)的發(fā)達(dá)國家,海外有建設(shè)高鐵資金實力、有人流實際需要的國家并不多,因此高鐵市場競爭異常激烈。中國企業(yè)真正拿下的海外高鐵項目只有3個:2014年7月通車的安伊高鐵二期;正在建設(shè)的沙特麥麥高鐵部分路段;還有一條是中國中鐵承建、原定于2012年完工的委內(nèi)瑞拉迪納科—阿納科準(zhǔn)高鐵。 2006年,中國鐵道建筑總公司和中國機械進(jìn)出口總公司組成的聯(lián)合體成功中標(biāo)安伊高鐵二期項目,項目覆蓋路段全長158公里,設(shè)計時速250公里,合同金額12.7億美元,工期730天。安伊鐵路曾經(jīng)被質(zhì)疑賠本賺吆喝,2014年8月30日,有媒體報道,安伊鐵路一公里造價大約在5000多萬元人民幣左右,而同期京津城際、京滬高鐵的造價均在每公里1億元以上。無論是否刨除列車等成本,5000多萬元人民幣的成本都不算高,在推銷高鐵項目的初期,降低利潤可以理解。
麥麥高鐵如何暫且不論,此前中鐵建在沙特輕軌41億美元的巨額虧損令人印象深刻。而委內(nèi)瑞拉的高鐵項目內(nèi)瑞拉政府拖欠工程款而進(jìn)展緩慢。贏利低是一方面障礙,其次是如何融資。中國敞開錢袋子。既然是馬歇爾計劃,中方融資也就提上了議事日程。中國鐵建中土集團總經(jīng)理袁立曾經(jīng)向媒體表示,安伊高鐵二期合同金額12.7億美元,其中中國進(jìn)出口銀行提供貸款7.2億美元。 2014年4月20日,北車和中國進(jìn)出口銀行簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議,雙方同意,根據(jù)公司海外業(yè)務(wù)發(fā)展的需要,本次戰(zhàn)略合作金額為300億元人民幣或者等值美元。進(jìn)出口銀行支持北車海外“走出去”項目,雙方合作期限為3 年。北車方面稱,該合作主要是把進(jìn)出口銀行的錢貸給國外的購買方,在這方面不用擔(dān)心違約和壞賬問題,因為這些項目基本都是以當(dāng)?shù)卣庞米鰮?dān)保,即使無法償還資金,也有相應(yīng)的抵押物。無論是墨西哥項目,還是老撾等項目,進(jìn)出口銀行似乎都是堅強后盾。在地緣政治復(fù)雜的發(fā)展中國家提供大筆融資風(fēng)險極大,因此又出來以貨易貨的模式。
在中國鐵路走出去過程中,BOT(建設(shè)-經(jīng)營-移交)模式曾是最常見的合作方式。如2011年,中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道運輸部簽署緬甸皎漂—昆明鐵路的諒解備忘錄,中緬雙方共同合作,計劃投資200億美元,中方負(fù)責(zé)籌措大部分建設(shè)資金,擁有50年運營權(quán)。王夢恕先生直接表示,“我們現(xiàn)在不想搞BOT,根據(jù)以往經(jīng)驗,BOT建成后拿不到錢,雖然讓我們運營幾十年,但國外項目運營風(fēng)險不在自己控制之中,最后可能白干了,還不如直接交鑰匙。
現(xiàn)在中國方面更傾向搞BT,不管運營,交了工程就得付錢,如果沒有錢就商量用資源和能源交換,由此建立一個長效合作機制,以保障我國資源的使用。” 用資源換是個好主意,如大米、銅礦、石油換高鐵,雙方有利可圖,但如果因為各種原因換不成又該怎么辦?我們依賴于對方的信用與抵押物,對于中鐵建這樣的公司,拿到石油、大米而不是貨幣非常奇怪,只能從中國經(jīng)濟安全角度來理解。集巨資投資高鐵風(fēng)險極大,以委內(nèi)瑞拉為例,目前委內(nèi)瑞拉經(jīng)濟如同油煎,高達(dá)60%以上的通脹,超市連肥皂都買不到,現(xiàn)在談高鐵建設(shè)收回成本顯得有些不合時宜,不要說何時贏利。再說中俄高鐵,去年12月23日,俄新社報道,俄羅斯鐵路公司第一副總裁亞歷山大 米沙林表示,中俄已經(jīng)舉行了4次會議,此前一天,俄羅斯總理梅德韋杰夫宣布,俄政府明年將為這一高鐵項目撥款1億美元,用于技術(shù)論證工作。莫斯科—喀山高鐵的總造價估計為1.068萬億盧布(180多億美元),資金從何而來?以俄羅斯的人口,高鐵運量如何滿足?一旦高鐵開建,只能祈求,俄羅斯政府是講信用的,他們愿意用議定的石油天然氣來交換中國的高鐵。在設(shè)定市場前景時,贏利是重要考慮,其次是未來市場前景,是經(jīng)濟安全,完全撇開市場談戰(zhàn)略,大而無當(dāng)。
馬歇爾計劃輸出技術(shù)、輸出資金,輸出管理,最后達(dá)成共贏;如果做不到,輸出項目輸出產(chǎn)品,大家以貨幣或者其他資源互相交易,兩不相欠;等而下之,輸出項目吃了虧還不叫好,損失了感情。再怎么宏偉的建設(shè)計劃,前兩項都可以做,損己不利人的事,不能做。馬歇爾計劃的成功在于雙贏,在于執(zhí)行過程中嚴(yán)格的程序,在于雙方認(rèn)可的價值。全球發(fā)展中國家對高鐵需求量?問題的反面是,中國通過提供廉價資金,中國公司拉動了當(dāng)?shù)囟嗌倬蜆I(yè)?未來的交易中是否能夠?qū)嵭须p贏,中國在當(dāng)?shù)孬@得長期市場,而當(dāng)?shù)亟?jīng)濟獲得了長足進(jìn)展。一條高鐵背后是一個產(chǎn)業(yè)規(guī)劃,幾條高鐵意味著經(jīng)濟版圖的重構(gòu),拍著腦袋說建還是不建都不審慎,需要對項目執(zhí)行、結(jié)果有嚴(yán)格評估,并且確保有利于雙方的發(fā)展,這正是馬歇爾計劃的精髓。
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