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武漢地鐵每公里造價漲至6.7億 拆遷費或為主因
武漢地鐵
武漢軌道交通10年運送乘客6.5億人次,相當于半個中國的人口。
10年前的今天,武漢有了首條軌道交通線路,從宗關(guān)到黃浦路,10個站,10.2公里,能坐上輕軌的僅僅是沿線少部分人。而如今,武漢有了1號線、2號線、4號線一期,總長達到78.4公里,坐軌道交通的人比原先翻了100多倍。根據(jù)規(guī)劃,2020年前,武漢還將建設(shè)16條軌道交通線路,武漢人的出行習(xí)慣、生活習(xí)慣正在被改變。
談運營
日運送逾92.20萬人次比十年前翻了100多倍
武漢地鐵集團運營公司統(tǒng)計,截至今年6月底,武漢軌道交通每日運送逾92.20萬人次的巨大客流,相較十年前翻了118.84倍;軌道交通客流占全武漢公共交通總客流的比例由最初的0.17%增長到18.82%,開始改變武漢的公共交通格局。
十年來,武漢軌道交通運送乘客約6.53億人次,列車運營2749萬列公里,列車也由最初的12列增加到現(xiàn)階段的91列,行車間隔由1號線一期開通時的10分鐘壓縮到如今高峰時段的3分48秒。
2020年,還將規(guī)劃15條軌道交通線路
目前,武漢軌道交通4號線二期、3號線一期、6號線一期、7號線一期、8號線一期等5條線路139公里同時在建,下半年預(yù)計還將有軌道交通21號線、27號線和機場線開工建設(shè),武漢軌道交通將全面進入軌道交通“網(wǎng)絡(luò)化時代”。
根據(jù)規(guī)劃,至2020年,還將規(guī)劃15條軌道交通線路,武漢軌道交通線網(wǎng)總規(guī)模達440公里左右,基本形成覆蓋武漢三鎮(zhèn)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。
談規(guī)劃
從造價來看,地鐵造價早已今時不同往日。武漢地鐵集團相關(guān)負責人透露,當年建1號線一期的時候,每公里造價才2億元左右,而如今,地下軌道交通每公里造價約6.7億元,按照高架造價減半的規(guī)律,輕軌每公里造價也達到3.35億元。內(nèi)部人士分析,推高地鐵造價的主要原因即是拆遷,在整個造價中拆遷費用大概占據(jù)了30%。
一方面,武漢地鐵大規(guī)模開建,一方面,工程建設(shè)費用逐年上漲。
談造價
拆遷和建設(shè)費用推高地鐵每公里造價至6.7億元
武漢地鐵集團新聞發(fā)言人馬君瑞表示,在地鐵建設(shè)上是不差錢的,因為武漢地鐵采用了多渠道、多種方式的融資方式。
比如,2008年時開創(chuàng)性談下金融租賃協(xié)議,軌道交通1號線部分設(shè)備和車輛資產(chǎn)出讓給工商銀行,3年內(nèi)根據(jù)工程建設(shè)需要提款20億元,然后再向工行租賃以上資產(chǎn),付清全部租金并支付資產(chǎn)殘余價值后,重新取得所有權(quán)。
去年,武漢地鐵在全國首發(fā)的“永續(xù)債”成功融資23億元,用于補充項目資本金和軌道交通6號線一期工程建設(shè)。該債券沒有發(fā)行期限限制,投資者按照債券的票面利率獲取利息,不收回本金的債券。
至于還債的問題,馬君瑞則笑稱:“還比借容易”。
談融資
“地鐵建設(shè)不差錢,采用多渠道、多種方式融資”
經(jīng)營創(chuàng)新
經(jīng)營收入三成
補貼運營虧損
地鐵屬于公益性項目,不以盈利為目的,目前全國地鐵大多數(shù)均處于虧損狀態(tài)。為減少虧損,武漢地鐵學(xué)習(xí)香港“地鐵+物業(yè)”模式,除票款收入外,對站內(nèi)廣告、沿線土地進行開發(fā)經(jīng)營,盈利所得用于彌補地鐵運營虧損。
武漢地鐵運營公司新聞發(fā)言人王濤介紹,目前武漢地鐵運營的情況可以用收支良好來概括,總收入中,大約有七成是票款收入,三成則為多種經(jīng)營收入。
據(jù)介紹,香港地鐵在不計算建造成本的前提下,通過軌道交通本身服務(wù)的收入來源占據(jù)60%,其余40%則是靠多種經(jīng)營模式來取得,在這種模式下,香港地鐵能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。
而武漢地鐵早在1號線漢西一路站就通過上蓋物業(yè)的方式開始地鐵+物業(yè)的破冰之旅。這種被稱為“大物業(yè)”的形式,在2號線8個站共19萬平方米的再次實現(xiàn),分別位于金銀潭站配套用房、常青花園站配套用房、王家墩東站配套用房、江漢路站地下停車場和小部分配套、洪山廣場站東廣場地下商業(yè)和停車兩層、中南路建設(shè)廳還建樓的部分、中南一路7層還建樓、傅家坡主變電站配套用房。
還有一種“小物業(yè)”則指站廳層小規(guī)模的商業(yè)空間,由地鐵集團運營公司對其進行招商,比如大家看見的站點內(nèi)的良品鋪子等商鋪,還有近期將開放的洪山廣場站地下商鋪等。
“武漢的地鐵商業(yè)開發(fā)還是有一定局限,商業(yè)眼光還不夠。”王濤表示,一方面,地鐵自身的經(jīng)營很重要,比如在合適的位置選擇合理的業(yè)態(tài),一方面,商戶的眼光也很重要。比如在臺北,有商場曾給臺北捷運10億新臺幣,并自己修建通道,將地鐵引到商場內(nèi)。而在武漢常常面臨的尷尬是,地鐵方想把出入口修建到商場邊,但商場考慮到安全等因素反而不愿意。
2004年7月28日
軌交1號線一期開通,線路全長10.2公里,共設(shè)車站10座,全年日均客流僅0.78萬人次。
2010年7月29日
1號線二期通車后,全長達28.8公里。從東西湖去漢口更方便了。
2012年12月28日
軌交2號線開通試運營,圈起漢口和武昌黃金商圈,日均客流達60萬人次。
2013年12月28日
軌交4號線一期通車,連接武昌火車站和武漢火車站。兌現(xiàn)“每年通一條地鐵”的承諾。
今年5月28日
軌交1號線第三次延長,延伸到新漢正街——漢口北大市場,改善漢口北地區(qū)出行狀況。
武漢軌道交通每日運送客流量
10年前
現(xiàn)在
武漢軌道交通每日運送逾92.20萬人次的巨大客流。
軌道交通客流占比
0.17%
18.82%
公共交通
公共交通
軌道交通
10年前
現(xiàn)在
武漢軌道交通
運送乘客約
6.53億人次
十年來
12列
91列
列車車廂
列車也由最初的12列增加到現(xiàn)階段的91列。
行車間隔由1號線一期開通時的10分鐘壓縮到如今高峰時段的3分48秒。
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