武漢地鐵每公里造價漲至6.7億 拆遷費或為主因

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武漢地鐵

武漢軌道交通10年運送乘客6.5億人次，相當于半個中國的人口。

10年前的今天，武漢有了首條軌道交通線路，從宗關(guān)到黃浦路，10個站，10.2公里，能坐上輕軌的僅僅是沿線少部分人。而如今，武漢有了1號線、2號線、4號線一期，總長達到78.4公里，坐軌道交通的人比原先翻了100多倍。根據(jù)規(guī)劃，2020年前，武漢還將建設(shè)16條軌道交通線路，武漢人的出行習(xí)慣、生活習(xí)慣正在被改變。

談運營

日運送逾92.20萬人次比十年前翻了100多倍

武漢地鐵集團運營公司統(tǒng)計，截至今年6月底，武漢軌道交通每日運送逾92.20萬人次的巨大客流，相較十年前翻了118.84倍;軌道交通客流占全武漢公共交通總客流的比例由最初的0.17%增長到18.82%，開始改變武漢的公共交通格局。

十年來，武漢軌道交通運送乘客約6.53億人次，列車運營2749萬列公里，列車也由最初的12列增加到現(xiàn)階段的91列，行車間隔由1號線一期開通時的10分鐘壓縮到如今高峰時段的3分48秒。

2020年，還將規(guī)劃15條軌道交通線路

目前，武漢軌道交通4號線二期、3號線一期、6號線一期、7號線一期、8號線一期等5條線路139公里同時在建，下半年預(yù)計還將有軌道交通21號線、27號線和機場線開工建設(shè)，武漢軌道交通將全面進入軌道交通“網(wǎng)絡(luò)化時代”。

根據(jù)規(guī)劃，至2020年，還將規(guī)劃15條軌道交通線路，武漢軌道交通線網(wǎng)總規(guī)模達440公里左右，基本形成覆蓋武漢三鎮(zhèn)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。

談規(guī)劃

從造價來看，地鐵造價早已今時不同往日。武漢地鐵集團相關(guān)負責人透露，當年建1號線一期的時候，每公里造價才2億元左右，而如今，地下軌道交通每公里造價約6.7億元，按照高架造價減半的規(guī)律，輕軌每公里造價也達到3.35億元。內(nèi)部人士分析，推高地鐵造價的主要原因即是拆遷，在整個造價中拆遷費用大概占據(jù)了30%。

一方面，武漢地鐵大規(guī)模開建，一方面，工程建設(shè)費用逐年上漲。

談造價

拆遷和建設(shè)費用推高地鐵每公里造價至6.7億元

武漢地鐵集團新聞發(fā)言人馬君瑞表示，在地鐵建設(shè)上是不差錢的，因為武漢地鐵采用了多渠道、多種方式的融資方式。

比如，2008年時開創(chuàng)性談下金融租賃協(xié)議，軌道交通1號線部分設(shè)備和車輛資產(chǎn)出讓給工商銀行，3年內(nèi)根據(jù)工程建設(shè)需要提款20億元，然后再向工行租賃以上資產(chǎn)，付清全部租金并支付資產(chǎn)殘余價值后，重新取得所有權(quán)。

去年，武漢地鐵在全國首發(fā)的“永續(xù)債”成功融資23億元，用于補充項目資本金和軌道交通6號線一期工程建設(shè)。該債券沒有發(fā)行期限限制，投資者按照債券的票面利率獲取利息，不收回本金的債券。

至于還債的問題，馬君瑞則笑稱：“還比借容易”。

談融資

“地鐵建設(shè)不差錢，采用多渠道、多種方式融資”

經(jīng)營創(chuàng)新

經(jīng)營收入三成

補貼運營虧損

地鐵屬于公益性項目，不以盈利為目的，目前全國地鐵大多數(shù)均處于虧損狀態(tài)。為減少虧損，武漢地鐵學(xué)習(xí)香港“地鐵+物業(yè)”模式，除票款收入外，對站內(nèi)廣告、沿線土地進行開發(fā)經(jīng)營，盈利所得用于彌補地鐵運營虧損。

武漢地鐵運營公司新聞發(fā)言人王濤介紹，目前武漢地鐵運營的情況可以用收支良好來概括，總收入中，大約有七成是票款收入，三成則為多種經(jīng)營收入。

據(jù)介紹，香港地鐵在不計算建造成本的前提下，通過軌道交通本身服務(wù)的收入來源占據(jù)60%，其余40%則是靠多種經(jīng)營模式來取得，在這種模式下，香港地鐵能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。

而武漢地鐵早在1號線漢西一路站就通過上蓋物業(yè)的方式開始地鐵+物業(yè)的破冰之旅。這種被稱為“大物業(yè)”的形式，在2號線8個站共19萬平方米的再次實現(xiàn)，分別位于金銀潭站配套用房、常青花園站配套用房、王家墩東站配套用房、江漢路站地下停車場和小部分配套、洪山廣場站東廣場地下商業(yè)和停車兩層、中南路建設(shè)廳還建樓的部分、中南一路7層還建樓、傅家坡主變電站配套用房。

還有一種“小物業(yè)”則指站廳層小規(guī)模的商業(yè)空間，由地鐵集團運營公司對其進行招商，比如大家看見的站點內(nèi)的良品鋪子等商鋪，還有近期將開放的洪山廣場站地下商鋪等。

“武漢的地鐵商業(yè)開發(fā)還是有一定局限，商業(yè)眼光還不夠。”王濤表示，一方面，地鐵自身的經(jīng)營很重要，比如在合適的位置選擇合理的業(yè)態(tài)，一方面，商戶的眼光也很重要。比如在臺北，有商場曾給臺北捷運10億新臺幣，并自己修建通道，將地鐵引到商場內(nèi)。而在武漢常常面臨的尷尬是，地鐵方想把出入口修建到商場邊，但商場考慮到安全等因素反而不愿意。

2004年7月28日

軌交1號線一期開通，線路全長10.2公里，共設(shè)車站10座，全年日均客流僅0.78萬人次。

2010年7月29日

1號線二期通車后，全長達28.8公里。從東西湖去漢口更方便了。

2012年12月28日

軌交2號線開通試運營，圈起漢口和武昌黃金商圈，日均客流達60萬人次。

2013年12月28日

軌交4號線一期通車，連接武昌火車站和武漢火車站。兌現(xiàn)“每年通一條地鐵”的承諾。

今年5月28日

軌交1號線第三次延長，延伸到新漢正街——漢口北大市場，改善漢口北地區(qū)出行狀況。

武漢軌道交通每日運送客流量

10年前

現(xiàn)在

武漢軌道交通每日運送逾92.20萬人次的巨大客流。

軌道交通客流占比

0.17%

18.82%

公共交通

公共交通

軌道交通

10年前

現(xiàn)在

武漢軌道交通

運送乘客約

6.53億人次

十年來

12列

91列

列車車廂

列車也由最初的12列增加到現(xiàn)階段的91列。

行車間隔由1號線一期開通時的10分鐘壓縮到如今高峰時段的3分48秒。