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建筑工程項(xiàng)目管理軟件

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瀝青和瀝青混凝土現(xiàn)狀

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摘 要:介紹了美國(guó)Superpave瀝青的分等和混合料設(shè)計(jì)方法的特點(diǎn)、當(dāng)前不同國(guó)家采用粗集料斷級(jí)配瀝青混凝土及各自的特點(diǎn)、以及中國(guó)使用SAC和SMA的狀況。關(guān)鍵詞:瀝青;混凝土;研究現(xiàn)狀  近10多年來(lái),交通量迅速增大、車(chē)輛載重量增加、超常單輪胎的應(yīng)用以及普遍的車(chē)輛超載等現(xiàn)象,對(duì)瀝青路面所用的原材料以及瀝青混合料的性能提出了更高的要求。另一方面,投資和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用對(duì)公路部門(mén)的壓力日益增加。同時(shí),考慮到公路的投資效益分析,不少?lài)?guó)家致力于研究開(kāi)發(fā)瀝青的新技術(shù)指標(biāo),研究提高瀝青和瀝青混合料的使用性能,還研究開(kāi)發(fā)薄熱拌瀝青混凝土面層?! ?987年,美國(guó)設(shè)立戰(zhàn)略公路研究項(xiàng)目。其主要項(xiàng)目之一是研究開(kāi)發(fā)以使用性能為依據(jù)的瀝青新指標(biāo)和瀝青分等方法,同時(shí)進(jìn)一步研究瀝青混凝土的體積比設(shè)計(jì)方法。此項(xiàng)目已于1993年正式結(jié)束,SHRP的另一主要項(xiàng)目是路面長(zhǎng)期使用性能的研究。該項(xiàng)目的主要目的是改善路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法,總結(jié)不同養(yǎng)護(hù)措施的實(shí)際效益。該項(xiàng)目預(yù)計(jì)進(jìn)行20年,現(xiàn)已進(jìn)行了3年并正在執(zhí)行中?! ?0年前,法國(guó)首先用薄瀝青混凝土面層。開(kāi)始將其用做養(yǎng)護(hù)磨耗層,很快就擴(kuò)大用做新路面。然后,發(fā)展為很薄瀝青混凝土面層,近幾年又發(fā)展為超薄瀝青混凝土面層。歐洲其他國(guó)家也發(fā)生了類(lèi)似的變化,例如,起源于德國(guó)的碎石瀝青砂膠混凝土的推廣使用?! ?988年,為提高瀝青混凝土表面層的抗滑性能,特別是表面宏觀粗糙度,中國(guó)研究開(kāi)發(fā)了多碎石瀝青混凝土,并已在多條高速公路上應(yīng)用。1 Superpave瀝青結(jié)合料規(guī)范  美國(guó)戰(zhàn)略公路研究項(xiàng)目已于1993年3月完成,并受到各國(guó)道路工作者的普遍關(guān)注。其中關(guān)于高性能瀝青路面的研究成果,由瀝青結(jié)合料規(guī)范、混合料設(shè)計(jì)與分析系統(tǒng)和計(jì)算機(jī)軟件系統(tǒng)三個(gè)部分組成,其特點(diǎn)是提出了一套新觀點(diǎn)。它包括:① 以使用性能為基礎(chǔ)的瀝青分等方法,用新指標(biāo)、新試驗(yàn)設(shè)備和試驗(yàn)方法來(lái)檢驗(yàn)瀝青;② 以體積配合比法進(jìn)行混合料組成設(shè)計(jì)。1.1 特色  瀝青結(jié)合料規(guī)范的特色是規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不變,但必須達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的溫度對(duì)不同等級(jí)的瀝青都不相同。某一具體道路所應(yīng)采用的瀝青等級(jí)隨所在地區(qū)的最高和最低氣溫而定。對(duì)于高溫,同時(shí)還考慮車(chē)速和累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸次的影響,可能將高溫提高2~3個(gè)等級(jí)。一個(gè)等級(jí)與上一個(gè)等級(jí)的溫度差,高溫和低溫均為6C。此規(guī)范適用純?yōu)r青和改性瀝青。規(guī)范確定瀝青結(jié)合料的力學(xué)性能時(shí),以線(xiàn)粘彈性理論為基礎(chǔ)。1.2 試驗(yàn)和性能指標(biāo)  瀝青結(jié)合料的試驗(yàn)在所定瀝青等級(jí)的溫度下進(jìn)行。瀝青結(jié)合料在其三個(gè)壽命階段進(jìn)行試驗(yàn)。對(duì)初始瀝青的試驗(yàn)代表運(yùn)輸、儲(chǔ)存和裝卸的第一階段。第二階段代表混合料生產(chǎn)和鋪筑中的瀝青,規(guī)范用經(jīng)旋轉(zhuǎn)薄膜烘箱試驗(yàn)后結(jié)合料的老化來(lái)模擬,它接近于拌和鋪筑過(guò)程中瀝青的老化。第三階段代表熱拌瀝青混合料在使用過(guò)程中的長(zhǎng)時(shí)期老化,它由壓力老化箱來(lái)模擬。不同條件下結(jié)合料的試驗(yàn)內(nèi)容和需要得到的指標(biāo)列在表1中?!   ?.3 每一種規(guī)定性能及其標(biāo)準(zhǔn)值  規(guī)范通過(guò)限制瀝青結(jié)合料在瀝青路面中容易形成永久形變、低溫裂縫和疲勞裂縫的潛能,來(lái)達(dá)到改善路面性能的目的?! “踩浴3跏紴r青結(jié)合料的閃點(diǎn)最小230 C?! ”盟秃筒僮?。初始瀝青結(jié)合料135lC的粘度最大為3 Pa·S?! ∮谰眯巫儭闇p小轍槽,初始瀝青結(jié)合料的G./sinδ最小為1.00 kPa。經(jīng)旋轉(zhuǎn)薄膜烘箱試驗(yàn)老化的瀝青結(jié)合料的G./sinδ為最小2.2 kPa。  過(guò)度老化。旋轉(zhuǎn)薄膜烘箱試驗(yàn)后,瀝青結(jié)合料的質(zhì)量損失最大為1%?! ∑诹芽p。已經(jīng)過(guò)RTFO和PAV老化過(guò)的瀝青結(jié)合料的G./sinδ最大為5 000 kPa?! 〉蜏亓芽p。為減輕裂縫,瀝青結(jié)合料60 S的蠕變勁度最大為300 MPa,m值最小為0.300;速度1.00 mm/min;直接拉試驗(yàn)的破壞應(yīng)變最小為1% 。  儲(chǔ)存引起的物理硬化。對(duì)經(jīng)RTFO和PAV老化結(jié)合料進(jìn)行彎曲試驗(yàn),至今尚未提出必須達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)值。  SHRP規(guī)定對(duì)于某一具體道路所應(yīng)采用的路面高溫除連續(xù)7 d最高氣溫的平均值外,尚需要考慮交通量大小和車(chē)速快慢,可能將原定高溫等級(jí)再加2~3個(gè)等級(jí)。例如,交通量為107~3×107,需增加一級(jí);交通量>3×107,需增加兩級(jí);慢速交通,需增加一級(jí)。因此,根據(jù)氣溫確定路面高溫為64 C時(shí),某一具體道路的計(jì)算高溫可能是70C到82C。SHRP規(guī)定所用公式根據(jù)1 d最低氣溫計(jì)算路表面低溫。上述不同性能都是在所定路面高溫和低溫下確定。作者認(rèn)為:  SHRP這套新指標(biāo)還需要經(jīng)過(guò)不同地區(qū)實(shí)際工程的實(shí)驗(yàn)?! “碨uperpave規(guī)定所用公式計(jì)算的路面低溫常高于最低氣溫,而中國(guó)的實(shí)際觀測(cè)表明,在大風(fēng)降溫過(guò)程中路表的最低溫度常低于氣象臺(tái)的最低氣溫3C~7C。因此,所建議公式式值得研究?! 〖?yōu)r青的PG等級(jí),高溫可能是64C左右,低溫可能是一20C左右。因此,有人認(rèn)為如所需的PG等級(jí)超出此范圍,可能需要用改性瀝青?;蛘哒f(shuō),在純?yōu)r青所能滿(mǎn)足的高溫和低溫范圍以外,才是改性瀝青的可用場(chǎng)合。瀝青的PG等級(jí)問(wèn)世多年來(lái),國(guó)際上并未引起較多正面反映,南非聲明PG等級(jí)不適用于南非。歐洲議論紛紛,有的認(rèn)為高溫還可以,低溫指標(biāo)需要研究,中溫指標(biāo)不行;有的認(rèn)為如低溫達(dá)不到一22C或一28C時(shí),不一定要用改性瀝青,可以用較稀的瀝青,至今歐洲仍持觀望態(tài)度。既使在美國(guó)國(guó)內(nèi),對(duì)PG等級(jí)也有不同意見(jiàn)?! uperpave的混合料設(shè)計(jì)主要有三點(diǎn)。一是體積設(shè)計(jì)法,如規(guī)定混合料的空氣率為4 %,礦料間隙率,飽和度隨交通量而定為65% ~75 %。二是規(guī)定礦料級(jí)配的控制點(diǎn)和限制區(qū)。所用礦料級(jí)配為粗集料斷級(jí)配。就粗集料斷級(jí)配而言,它與法國(guó)的薄瀝青混凝土BBM,德國(guó)的SMA和中國(guó)的多碎石瀝青混凝土SAC沒(méi)有什么差別。三是用旋轉(zhuǎn)擊實(shí)儀做混合料設(shè)計(jì),但在美國(guó)并不排除可用馬歇爾試驗(yàn)做混合料設(shè)計(jì)。這兩種不同方法的共同前提是,室內(nèi)試驗(yàn)所得混合料的密度與路上的最終密度相等。2 多種高性能瀝青混凝土  至今世界各國(guó)采用的瀝青混凝土可分為兩大類(lèi)四種。一類(lèi)是密實(shí)式瀝青混凝土;另一類(lèi)是多孔隙瀝青混凝土。密實(shí)式瀝青混凝土又分為三種:第一種是傳統(tǒng)連續(xù)級(jí)配瀝青混凝土;第二種是粗集料斷級(jí)配瀝青混凝土j第三種是細(xì)集料斷級(jí)配瀝青混凝土。當(dāng)前國(guó)際上的總趨向是采用粗集料斷級(jí)配瀝青混凝土。2.1 SM A  SMA的主要組成部分是粗集料和瀝青、填料與纖維組成的膠泥。馬歇爾試驗(yàn)混合料的空氣率為2% ~4% 或3% ~4% ,有的國(guó)家用3% ~5% ,通常使用純?yōu)r青,在少數(shù)特殊情況下也使用改性瀝青。在德國(guó)和美國(guó)SMA同時(shí)使用纖維和改性瀝青的情況下很少?! ?0世紀(jì)60年代初,德國(guó)開(kāi)發(fā)了SMA。由于其耐久性好,在1984年德國(guó)正式制訂SMA規(guī)范,在國(guó)內(nèi)推廣應(yīng)用。然后歐洲一些國(guó)家也先后開(kāi)始應(yīng)用SMA。到1995年底,德國(guó)約有10 %道路路面養(yǎng)護(hù)采用了SMA。1996年不同國(guó)家SMA的用量見(jiàn)表2?!     〉聡?guó)認(rèn)為用纖維的SMA 比普通瀝青混凝土HMA增加投資20% 費(fèi)用,但其優(yōu)良路用性質(zhì)較普通的HMA增長(zhǎng)20% ~40% 。美國(guó)于1991年開(kāi)始鋪筑試驗(yàn)路,到1996年底已在多數(shù)州鋪筑了試驗(yàn)路,其長(zhǎng)度一般為1.6~3.2 km。已完成的較大工程是通向亞特蘭大的兩條公路,共長(zhǎng)約70 km。美國(guó)同時(shí)還進(jìn)行了較廣泛深入的室內(nèi)試驗(yàn)研究。但是,喬治亞州原先鋪筑的SMA面層,幾乎已全部用開(kāi)級(jí)配磨耗層0GFC覆蓋。近幾年來(lái),喬治亞州使用的典型結(jié)構(gòu)是0GFC下為SMA,再下為Superpave?! ∮缮鲜隹吹?,即使在德國(guó)也不是普遍使用SMA,而是在某些較特殊的路段使用SMA?! MA僅規(guī)定一個(gè)礦料級(jí)配范圍和瀝青標(biāo)號(hào),要求礦料組成非常接近規(guī)定的級(jí)配范圍。根據(jù)空氣率用兩面各擊50次馬歇爾試驗(yàn)確定瀝青用量,而不需要知道瀝青混凝土的使用性能,是一種根據(jù)“處方”的設(shè)計(jì)方法。顯然,兩面各擊實(shí)50次確定的瀝青用量?jī)H適用于德國(guó)等夏季氣溫不高的特殊氣候條件?! W洲一些發(fā)達(dá)國(guó)家部分采用SMA,而且都認(rèn)為它能成功地被用于重交通道路,有兩個(gè)重要條件:一是這些國(guó)家的公路網(wǎng)早已完成,SMA主要用于老路面性能改善,老路面的特點(diǎn)是路基路面都已穩(wěn)定,只是使用性能達(dá)不到要求,加鋪一層SMA恢復(fù)面層的使用性能,雖然多增加投資,但無(wú)其他風(fēng)險(xiǎn);二是歐洲特殊溫和的氣候條件,通常夏季不熱,氣溫達(dá)32℃以上的高溫天氣極少,例如,1998年夏季僅有一天的最高氣溫達(dá)32℃,其余時(shí)間,大部分Et最高氣溫在23℃~28℃,少部分在30℃左右和20℃以下。在這樣氣候溫和的夏季,SMA一般不會(huì)產(chǎn)生明顯高溫穩(wěn)定性不足和泛油問(wèn)題。除北歐外,歐洲一般地區(qū)冬季的最低氣溫不到一10℃,接近中國(guó)華北南部地區(qū)。因此,在歐洲瀝青路面的使用性能較容易保持,路面損壞現(xiàn)象較中國(guó)的路面少和輕?! ∫呀⊿MA工程產(chǎn)生的問(wèn)題說(shuō)明,在中國(guó)不同地區(qū)的氣候、材料、技術(shù)力量、工藝水平和熟練程度等具體條件下,如何鋪成符合要求SMA,都還需要進(jìn)行認(rèn)真研究?! ∮捎赟MA的單價(jià)比普通瀝青混凝土增加32%或52 %,由此產(chǎn)生的第二個(gè)需要研究解決的問(wèn)題是,如何或能否使用SMA的優(yōu)良性能的耐久性較普通瀝青混凝土延長(zhǎng)30% 或50% 以上?  前面已經(jīng)介紹,即使在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的德國(guó),也僅是少數(shù)高速公路和國(guó)道的部分路段使用SMA。對(duì)于中國(guó)的新建高速公路和一級(jí)公路顯然也不需要都采用SMA。到底在什么情況的高速公路上或某一高等級(jí)公路的什么路段上需要使用SMA,以改善并延長(zhǎng)路面優(yōu)良使用性能的壽命?這是第三個(gè)需要認(rèn)真研究解決的很有實(shí)際意義的問(wèn)題。2.2 法國(guó)的薄瀝青混凝土2.2.1 BBM  法國(guó)和西班牙采用BBM 做新路的表面層和老路面的養(yǎng)護(hù)。與SMA比較,BBM 是明顯的斷級(jí)配,BBM 中膠砂的含量較少,0.075 mm 以下粉料的含量少3% ~5 %,瀝青結(jié)合料含量少0.5% ~1.3% ?! ∫虼耍珺BM 不需要瀝青流出抑止劑。結(jié)合料常用純?yōu)r青,也用改性瀝青。BBM 路上的空氣率Va約6 %~12% 。在Va大的情況下,BBM 是透水的。為了防止該層透水,常用改性瀝青在其下面做一厚粘層。由于BBM 很粗糙,不需要專(zhuān)門(mén)措施來(lái)保證所需的高抗滑性能。有兩種BBM:BBM 0/6和BBM0/10,其礦料級(jí)配組成見(jiàn)表3?! ∨cSMA 比,BBM 的另一個(gè)特點(diǎn)是,表3中的級(jí)配組成不是“處方”,僅具指導(dǎo)性,一旦礦料級(jí)配組成確定后,要按照要求的力學(xué)指標(biāo)做混合料試驗(yàn)。規(guī)定的各個(gè)指標(biāo)達(dá)到要求后,才能使用該混合料。因此,BBM 采用了以使用性能為依據(jù)的混合料設(shè)計(jì)方法。

        2.2.2 很薄熱拌瀝青混凝土面層  20世紀(jì)80年代中,在法國(guó)設(shè)計(jì)和施工質(zhì)量都好的不需要結(jié)構(gòu)改善的路面上,僅需要一種熱拌瀝青混合料薄層用于養(yǎng)護(hù)重交通道路的面層,以改善抗滑性能和養(yǎng)護(hù)某些小的表面缺陷。因此,開(kāi)發(fā)了厚2.5 cm的熱拌瀝青混合料面層,以改善表面層粗糙度。它仍然是砂含量相當(dāng)少的斷級(jí)配瀝青混凝土,使用的瀝青量較多,采用聚合物改性瀝青或加纖維,以改善表面粗糙度的耐久性。這種混合料稱(chēng)“很薄瀝青混凝土”。它與SMA相似,但砂含量較SMA多,瀝青用量較少,以達(dá)到穩(wěn)定性較好。到1992年,在經(jīng)過(guò)106~5×106重車(chē)作用的用聚合物改性瀝青或纖維的很薄瀝青混凝土面層上共進(jìn)行了144次剎車(chē)力系數(shù)測(cè)量。結(jié)果證明,在高速行車(chē)情況下,很薄瀝青混凝土的抗滑性能優(yōu)于傳統(tǒng)瀝青混凝土。早在1990年,法國(guó)國(guó)道上20% 的重鋪路面工程使用了很薄瀝青混凝土。在法國(guó)的新建路面上,因?yàn)楹鼙r青混凝土的表面粗糙度要好得多。20世紀(jì)60年代,法國(guó)多數(shù)重交通道路的表面粗糙度TD在0.4~0.6 mm。使用很薄瀝青混凝土后的TD在0.8~ 1.2 mm,從而改善了行車(chē)安全。2.2.3 超薄瀝青混凝土  1988年法國(guó)兩個(gè)承包商開(kāi)發(fā)了厚1.5 cm 的熱拌瀝青混合料面層,被稱(chēng)之為“超薄瀝青混凝土”,也可把它看作是一種“攤鋪機(jī)鋪的碎石封層”。瀝青混合料鋪在用瀝青乳液的厚粘層上,結(jié)合料用量介于傳統(tǒng)粘層和表面處治結(jié)合料層之間。噴酒瀝青管安置在攤鋪機(jī)后部,使攤鋪機(jī)不行走在新灑的粘層上。法國(guó)1992年鋪筑了5.5×106 m2這種新面層?! ∮捎贐BM 能鋪成薄層和有高質(zhì)量的使用性能,從1986年開(kāi)始它在公路上用得很普遍。BBM 很適合于重交通道路上的面層養(yǎng)護(hù)。法國(guó)國(guó)道網(wǎng)約有30%使用BBM 養(yǎng)護(hù)。同時(shí),BBM 還廣泛用于西班牙。僅1996年,法國(guó)和西班牙使用的BBM 分別為4.0×106 m2和4.5×10 6m2。2.2.4 Ruflex的力學(xué)性質(zhì)  Ruflex是BBM 的一種。它使用彈性聚合物改性瀝青,用作磨耗層。Ruflex有0/6、0/10和0/14三種。根據(jù)使用要求和級(jí)配,Ruflex的攤鋪厚度列于表5?!     ≈禧惾~試驗(yàn)。法國(guó)標(biāo)準(zhǔn)要求薄瀝青混凝土的朱麗葉試驗(yàn)結(jié)果空氣中抗壓強(qiáng)度與浸水抗壓強(qiáng)度之比為0.8,而Ruflex的比值大于0.9?! ∞H槽試驗(yàn)。其標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表4。對(duì)于Ruflex,荷載輪作用1×105 次,產(chǎn)生的永久形變小于10% ,較標(biāo)準(zhǔn)要求小了很多。  對(duì)于顆粒組成如表7所列的0/11 SMA也做了轍槽試驗(yàn)?!     〗Y(jié)合料含量6.9% 。試驗(yàn)結(jié)果如下:  荷載輪作用3 000次 永久形變12.5%  荷載輪作用10 000次 永久形變16% ?! 「鶕?jù)法國(guó)對(duì)重交通道路的標(biāo)準(zhǔn),建議的SMA雖然符合“處方”,但不完全符合規(guī)定的技術(shù)要求?! ?fù)合模量試驗(yàn)。法國(guó)薄瀝青混凝土標(biāo)準(zhǔn)要求15℃和10 Hz下的勁度模量要等于或大于5 400MPa。在同樣條件下,Ruflex的勁度模量大于8 000MPa。  粗糙度。符合標(biāo)準(zhǔn)的高度斷級(jí)配的BBM,在攤鋪后必須有表面構(gòu)造深度大于0.6mm。對(duì)于Ruflex,此值大于1 mm。2.3 中國(guó)的多碎石瀝青混凝土2.3.1 SAC一16的發(fā)展和特點(diǎn)  為提高中國(guó)高速公路瀝青路面的表面粗糙度,使高速行車(chē)更安全,1988年中國(guó)研究開(kāi)發(fā)了多種碎石瀝青混凝土。它也是一種密實(shí)式粗集料斷級(jí)配瀝青混凝土。1988年的試驗(yàn)路段既使用了純?yōu)r青,也使用了丁苯膠改性瀝青和苯乙烯丁二烯嵌段的共聚物改性瀝青。經(jīng)過(guò)擴(kuò)大試用和改進(jìn),近幾年已在多條高速公路上應(yīng)用,并于1997年被納入中國(guó)瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范,被作為抗滑表面層瀝青混凝土之一,并命名為AK一16A。需要說(shuō)明的是,規(guī)范中的AK一16A取自滬寧高速公路的文件。但滬寧高速公路在開(kāi)始鋪筑表面層時(shí),作了兩條補(bǔ)充規(guī)定:一是4.75 mm篩孔的通過(guò)量改為30%~ 40% ,即保證4.75 mm 以上碎石的含量不少于60 %;二是0.075 mm 的通過(guò)量改為6 %~9% ,即保證粉料含量不少于6 %。這兩條補(bǔ)充規(guī)定對(duì)保證SAC一16的良好使用性能十分重要。根據(jù)滬寧、石安等高速公路使用的經(jīng)驗(yàn),最后建議的SAC系列級(jí)配范圍列在表8。  SAC一16的瀝青用量較少,用視密度和毛體積密度大、吸水率小的玄武巖時(shí),兩面各擊75%次馬歇爾試驗(yàn)的最佳瀝青用量在4.5 %~4.8% 。用改性瀝青時(shí),瀝青用量約可增加0.4% 。除初始的試驗(yàn)路外,SAC一16、SAC一13都使用了純?yōu)r青,以節(jié)省投資。SAC有三個(gè)特點(diǎn):一是馬歇爾試驗(yàn)的空氣率 為3.5 %~4.2% ,在保證壓實(shí)度的前提下,其透水性??;二是抗永久形變能力強(qiáng),其動(dòng)穩(wěn)定度高于傳統(tǒng)瀝青混凝土AC一25一Ⅱ型;三是表面粗糙度好,TD>0.8mm。SAC一16、SAC一13和SAC一9.5已在中國(guó)1 000km多高速公路上應(yīng)用。    2.3.2 SAC一16使用中出現(xiàn)的問(wèn)題及其原因  中國(guó)幾條高速公路僅用純?yōu)r青的SAC使用經(jīng)驗(yàn)表明,在6月中旬以后連續(xù)高溫條件下,在交通量較大行駛載重汽車(chē)多的行車(chē)道上開(kāi)始產(chǎn)生輕重程度不一的泛油現(xiàn)象,外觀表面局部間隙式發(fā)亮,嚴(yán)重路段連續(xù)發(fā)亮,如:滬寧、石安、安新等高速公路。同時(shí),交通量較小且主要行駛小汽車(chē)的超車(chē)道,仍然保持原有的宏觀粗糙度。在同一小地區(qū)的另一條高速公路,表面層采用相同的SAC。由于該路上交通量不大,夏季過(guò)后,無(wú)論在超車(chē)道還是行車(chē)道都保持原有的宏觀粗糙度,如:南京機(jī)場(chǎng)高速公路和寧通高速公路。在同一條高速公路上,也不是所有的標(biāo)段都產(chǎn)生泛油現(xiàn)象;有的標(biāo)段基本沒(méi)有泛油現(xiàn)象或現(xiàn)象輕微,有的標(biāo)段無(wú)泛油現(xiàn)象。濟(jì)青高速公路青島段使用的SAC一16,1993年底通車(chē)至今已7年,基本無(wú)泛油現(xiàn)象。滬寧高速公路丹陽(yáng)段經(jīng)過(guò)兩個(gè)夏季,仍無(wú)明顯泛油現(xiàn)象。安陽(yáng)~新鄉(xiāng)高速公路三標(biāo)段和四標(biāo)段也無(wú)明顯泛油現(xiàn)象。石安高速公路H2標(biāo)段和I2標(biāo)段僅少數(shù)局部輕度泛油?! r青面層表面層產(chǎn)生輕重不一泛油現(xiàn)象的根本原因:一是某些標(biāo)段的瀝青用量偏大;二是各個(gè)粒級(jí)礦料的變異性太大。而瀝青用量偏大的原因,則是馬歇爾試驗(yàn)法雙面各擊75次的混合料的密度小于重交通道路上瀝青混凝土的最終密度,換句話(huà)說(shuō),對(duì)于重交通道路,75次的擊實(shí)功偏小。實(shí)際上,瀝青路面局部泛油發(fā)亮現(xiàn)象,在使用傳統(tǒng)瀝青混凝土的高速公路上和一般公路上都較普遍。這種通病與中國(guó)碎石規(guī)格變異性大密切有關(guān)。  某些使用SAC一16做表面層的高速公路產(chǎn)生一些水破壞現(xiàn)象的主要原因是混合料的壓實(shí)度不夠,使現(xiàn)場(chǎng)孔隙率過(guò)大,以及沒(méi)有采用抗剝落措施。另一原因是混合料的不均勻性大。采用I型級(jí)配的表面層同樣產(chǎn)生過(guò)不少水破壞。1997年12月通車(chē)的石安高速公路,水破壞的修補(bǔ)面積,僅占總面積的1/,2000年僅占1/。1999年11月通車(chē)的廣珠高速公路17 km 以及1999年6月通車(chē)的濰萊高速公路142 km,SAC一16表面層至今未產(chǎn)生一個(gè)坑洞,1999年末通車(chē)的成雅高速公路100 km,SAC一13表面層至今尚未產(chǎn)生一個(gè)坑洞。2000年5月在濟(jì)青高速公路上完成的2.4 km 超薄瀝青面層至今狀況良好。這三種抗滑表層的表面構(gòu)造深度都大于0.8 mm。2.4 多孔隙瀝青混凝土  多孔隙瀝青混凝土常被用做表面層或磨耗層,一些國(guó)家又常稱(chēng)其為開(kāi)級(jí)配磨耗層或排水磨耗層。在壓實(shí)后,PA約有20% 以上的的孔隙,從而在面層內(nèi)形成一個(gè)水道網(wǎng)。降雨時(shí),落到PA表面的雨水,可通過(guò)PA層內(nèi)部的孔隙流動(dòng)并排出路面外,而不在表面形成水膜和涇流。大雨來(lái)不及排水時(shí),雖表面有涇流和濺水,但要輕得多,一旦雨停,表面涇流立即消失。因此,它能避免降雨過(guò)程中在常規(guī)路面上高速行車(chē)產(chǎn)生的水漂現(xiàn)象,消除車(chē)后的濺水和噴霧現(xiàn)象,消除路面表面的反光現(xiàn)象,從而使道路標(biāo)志更容易看清。PA表面層的這些優(yōu)點(diǎn)使高速行車(chē)更安全?! A表面層的另一個(gè)重要特性是,它能明顯減少車(chē)輛內(nèi)外的滾動(dòng)噪聲?! A容易堵塞是其缺點(diǎn)。一旦孔隙堵塞,PA就不再起排水作用,其降低噪聲的能力也大幅度減小。為保持PA 良好的透水性和降低噪聲能力,必須有消孔設(shè)備。2.5 法國(guó)的高模量瀝青混凝土  從20世紀(jì)70年代初開(kāi)始,法國(guó)傳統(tǒng)的底面層采用最大粒徑14 mm 或20 mm 的良好級(jí)配的碎石集料,用4.5 %針入度50/70或35/50的瀝青。1980年某承包商設(shè)計(jì)了一種用很硬瀝青的底面層混合料,采用用作磨耗層的結(jié)合料含量5.7 %~6.0 %。此很硬瀝青產(chǎn)生了一種抗永久形變能力很強(qiáng)且勁度模量很高的瀝青混凝土,使得底面層底面的拉應(yīng)變較小。此外,高瀝青含量產(chǎn)生了較大的容許疲勞應(yīng)變,對(duì)于一給定疲勞壽命的底面層厚度減薄了25% 。此承包商設(shè)計(jì)的新材料由LCPC進(jìn)行疲勞和復(fù)合模量試驗(yàn),并用法國(guó)的理論方法完成了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)?! ∮眠@種新材料鋪筑了試驗(yàn)路段。這種新材料被接受作為需要高抗轍槽能力和較小厚度處的備擇材料。隨后其他承包商和瀝青混凝土生產(chǎn)廠家開(kāi)發(fā)了類(lèi)似的材料。研究提出此新思想12年并在道路上擴(kuò)大應(yīng)用5年后,到1992年在已取得足夠經(jīng)驗(yàn)的情況下,制定了標(biāo)準(zhǔn)。目前在需要很高抗轍槽能力的位置,高模量瀝青混凝土被用作高速公路路面的上覆層,以及在市區(qū)需要減小厚度的路段高模量瀝青混凝土上被用于路面重建。到1995年在法國(guó)已鋪筑了5.0*106這種新混合料。為了檢驗(yàn)這種高模量瀝青混凝土抗轍槽的優(yōu)點(diǎn)和改善其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),1990年和1992年在南得市LCPC的加速試驗(yàn)環(huán)道上做了兩種試驗(yàn)。  試驗(yàn)表明,不同性質(zhì)瀝青的四種混合料的轍槽深度表現(xiàn)出顯著差別。高模量瀝青混凝土10/20的轍槽深度不到用50/70瀝青的混凝土轍槽深度的1/4,同時(shí)也明顯小于多級(jí)瀝青混凝土和SBS改性瀝青混凝土的轍槽深度。3 結(jié) 語(yǔ)  本文介紹了當(dāng)前不同國(guó)家采用的多種粗集料斷級(jí)配瀝青混凝土,它們各有特點(diǎn)。SMA通常要加纖維,BBM、SAC常用純?yōu)r青,BBM 中的很薄和超薄瀝青混凝土也常用改性瀝青。當(dāng)然,BBM、SAC也都可以用改性瀝青或也都可以在瀝青中加纖維。但為了節(jié)約資金和考慮客觀的必要性,又往往不用改性瀝青或不加纖維。不同國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)都值得我們學(xué)習(xí)。采用改性瀝青時(shí),其投資雖與SMA差不多,但前者的使用性能將優(yōu)于后者。
 
原作者: 沙慶林

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發(fā)布:2007-08-14 11:11    編輯:泛普軟件 · xiaona    [打印此頁(yè)]    [關(guān)閉]
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