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混凝土分離式箱梁橋荷載橫向分配系數(shù)

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一、簡介

    城市橋梁一般橋面較寬,荷載空間作用效應(yīng)明顯。荷載橫向分配系數(shù)是設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮的一個(gè)很重要的參數(shù)。當(dāng)橋梁工程師們進(jìn)行橋梁設(shè)計(jì)時(shí)不可能對每一座橋梁都去進(jìn)行空間分析,于是能不能只作平面計(jì)算就可以代替空間計(jì)算成了橋梁設(shè)計(jì)者們最關(guān)心的問題,基于這一目的,我們可以用活載的橫向分配系數(shù)將二者聯(lián)系起來。
    參考美國AASHTO規(guī)范,可以這樣定義荷載橫向分配系數(shù):通過空間有限元程序求出結(jié)構(gòu)共同作用時(shí)每片主梁上的效應(yīng)(包括正應(yīng)力、負(fù)應(yīng)力、剪力和撓度)除以理想化簡支梁模型上的效應(yīng)。本文就針對城—A級標(biāo)準(zhǔn)荷載對27座分離式簡支箱梁橋通過跨度、分離式箱體的數(shù)目、車道數(shù)等幾個(gè)參數(shù)的變化來進(jìn)行數(shù)值模擬,對不同設(shè)計(jì)參數(shù)的橋梁進(jìn)行仿真分析,得出結(jié)構(gòu)的最不利內(nèi)力和位移。
    二、參數(shù)研究     圖1表示的是當(dāng)分離式箱體個(gè)數(shù)為3時(shí)的橫截面圖,當(dāng)分離式箱體個(gè)數(shù)為2或大于3時(shí)依此類推。

    以往的研究表明,改變混凝土頂、底板及腹板厚度和橋梁高跨比對正應(yīng)力、撓度和剪力的分配系數(shù)產(chǎn)生的影響很小。因此,在本文中選取以下參數(shù):車道數(shù)目、分離式箱體個(gè)數(shù)和跨度。
    對于參數(shù)的研究,我們假設(shè)如下:(1)混凝土為勻質(zhì)彈性,符合迭加原理;(2)在結(jié)構(gòu)受彎矩作用區(qū)域的混凝土不開裂。
    三、橋梁模型描述
    本文中所研究的27座分離式簡支箱梁橋具有不同的截面尺寸。在表1中列出了基本橫截面的尺寸,所有截面的高跨比為1/20。在表1橋梁模型一欄中出現(xiàn)的符號所代表的項(xiàng)目如下:L表示車道;數(shù)字20,25,30表示跨度,單位為米;b 表示分離式箱體的數(shù)目。例如:4L-25-3b 表示的是有四個(gè)車道,跨度25米,分離式箱體的數(shù)目示3的簡支箱梁橋。表1中出現(xiàn)的橫截面各種符號如圖1所示。在二車道橋梁中,分離式箱體數(shù)目為2,梁寬8.5米;三車道橋梁中,分離式箱體數(shù)目范圍是2-3,梁寬13.2米;四車道橋梁中,分離式箱體數(shù)目范圍是3-4,梁寬16.8米;六車道橋梁中,分離式箱體數(shù)目范圍為3-5,梁寬為24m?;炷敛捎肅50,彈性模量取35Gpa,泊松比為0.167。

表1      模型橋的詳細(xì)截面尺寸

橋梁模型

跨度

箱體數(shù)

橫截面尺寸(m)

A

B

C

H

wt

at

bt

(a)兩車道

2L-20-2b

20

2

8.50

2.25

2.0

1

0.25

0.16

0.15

2L-20-3b

20

3

8.50

1.42

1.42

1

0.25

0.16

0.15

2L-25-2b

25

2

8.50

2.25

2.0

1.25

0.25

0.16

0.15

2L-25-3b

25

3

8.50

1.42

1.42

1

0.25

0.16

0.15

2L-30-2b

30

2

8.50

2.25

2.0

1.5

0.25

0.16

0.15

2L-30-3b

30

3

8.50

1.42

1.42

1

0.25

0.16

0.15

(b)三車道

3L-20-2b

20

2

13.2

3.5

3.1

1

0.25

0.16

0.15

3L-20-3b

20

3

13.2

2.3

2.1

1

0.25

0.16

0.15

3L-25-2b

25

2

13.2

3.5

3.1

1.25

0.25

0.16

0.15

3L-25-3b

25

3

13.2

2.3

2.1

1.25

0.25

0.16

0.15

3L-30-2b

30

2

13.2

3.5

3.1

1.5

0.25

0.16

0.15

3L-30-3b

30

3

13.2

2.3

2.1

1.5

0.25

0.16

0.15

(c)四車道

4L-20-3b

20

3

16.8

3

2.6

1

0.25

0.16

0.15

4L-20-4b

20

4

16.8

2.2

2

1

0.25

0.16

0.15

4L-25-3b

25

3

16.8

3

2.6

1.25

0.25

0.16

0.15

4L-25-4b

25

4

16.8

2.2

2

1.25

0.25

0.16

0.15

4L-30-3b

30

3

16.8

3

2.6

1.5

0.25

0.16

0.15

4L-30-4b

30

4

16.8

2.2

2

1.5

0.25

0.16

0.15

(d)六車道

6L-20-3b

20

3

24.0

4

4

1

0.25

0.16

0.15

6L-20-4b

20

4

24.0

3.1

2.9

1

0.25

0.16

0.15

6L-20-5b

20

5

24.0

2.5

2.3

1

0.25

0.16

0.15

6L-25-3b

25

3

24.0

4

4

1

0.25

0.16

0.15

6L-25-4b

25

4

24.0

3.1

2.9

1.25

0.25

0.16

0.15

6L-25-5b

25

5

24.0

2.5

2.3

1.25

0.25

0.16

0.15

6L-30-3b

30

3

24.0

4

4

1

0.25

0.16

0.15

6L-30-4b

30

4

24.0

3.1

2.9

1.5

0.25

0.16

0.15

6L-30-5b

30

5

24.0

2.5

2.3

1.5

0.25

0.16

0.15

    四、荷載模式
    參數(shù)研究考慮了4種荷載情況,即《CJJ77-98城市橋梁荷載設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定的城—A級荷載。當(dāng)計(jì)算彎矩時(shí),車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值qM采用10.0kN/m;計(jì)算剪力時(shí),均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值qQ采用15.0kN/m,所加集中荷載P采用300kN。對二車道、三車道、四車道、六車道荷載分別采用多車道折減系數(shù)1,0.8,0.67,0.55。當(dāng)車道數(shù)大于或等于4時(shí),計(jì)算剪力應(yīng)乘1.25的增長系數(shù)。為了確定最大響應(yīng),在有限元模型分析時(shí),每個(gè)橋梁模型上都施加兩種荷載,這兩種荷載我們稱之為全橋滿布荷載和偏心荷載(見圖2)。

    五、分配系數(shù)
    如圖3所示,即為箱體數(shù)為3時(shí)的6片理想化簡支梁橋模型橫截面示意圖。假定M為上述理想化簡支梁在一種荷載狀態(tài)下的最大跨中彎矩,用簡支梁彎曲公式計(jì)算應(yīng)力σsp和σsn。通過有限元分析,可得每一混凝土簡支箱梁橋模型在前面所描述的荷載狀態(tài)下的最大應(yīng)力σp和σn。由此,橋梁模型的最大正、負(fù)縱向應(yīng)力分配系數(shù)Dsp和Dsn按以下關(guān)系式計(jì)算(正應(yīng)力表示拉應(yīng)力,負(fù)應(yīng)力表示壓應(yīng)力):

Dsp=σpsp                                 (1)

Dsn=σnsn                                 (2)

    最大撓度分配系數(shù)可以按與最大正應(yīng)力分配系數(shù)相同的方法求得,因?yàn)閮煞N分配系數(shù)產(chǎn)生最大值的荷載狀態(tài)相同。因此,通過有限元分析,直接得到每一混凝土簡支箱梁橋模型的最大撓度fmax。類似的,在理想化簡支梁施加相同的荷載,算出跨中最大撓度fs。因此,最大撓度分配系數(shù)Df按下式計(jì)算:

Df=fmax/fs                                   (3)

    最大剪力分配系數(shù)用類似的方法求得。因此,用有限元分析,求出橋梁模型在全橋滿布和偏心車道荷載時(shí),橋梁支座處腹板上的最大剪力Qmax。在理想化簡支梁上施加一線車道荷載的一半求得最大剪力Qs,因此,最大剪力分配系數(shù)按下式確定:

Dshear=Qmax/ Qs                               (4)

    參數(shù)研究的結(jié)果經(jīng)過分析來檢驗(yàn)設(shè)計(jì)中各種主要參數(shù)對分配系數(shù)的影響。圖4表明了中梁中跨度L的改變對最大應(yīng)力、撓度和剪力分配系數(shù)的影響。從圖中可以觀察到,隨著跨度的減小,最大分配系數(shù)都將增加。隨著車道數(shù)的增加,最大正、負(fù)縱向應(yīng)力,剪力和撓度的分配系數(shù)增加,即使乘以多車道折減系數(shù)以后依然增加。

    圖5表明了邊梁分離式箱個(gè)數(shù)與分配系數(shù)之間的關(guān)系,結(jié)果表明文中出現(xiàn)的所有分配系數(shù)隨著箱體個(gè)數(shù)的增加而減小。而且,箱體數(shù)一定時(shí)跨度越小,分配系數(shù)越大。
    六、正應(yīng)力、負(fù)應(yīng)力、撓度和剪力分配系數(shù)的經(jīng)驗(yàn)公式 
    基于大量參數(shù)研究所得數(shù)據(jù),我們得到了最大正、負(fù)應(yīng)力、剪力和撓度分配系數(shù)的經(jīng)驗(yàn)公式。
    1、邊梁中最大活載分配系數(shù)經(jīng)驗(yàn)公式
    最大正應(yīng)力分配系數(shù)
    最大負(fù)應(yīng)力分配系數(shù)
    最大撓度分配系數(shù)
    最大剪力分配系數(shù)

 

    2、中梁中最大活載分配系數(shù)經(jīng)驗(yàn)公式
    最大正應(yīng)力分配系數(shù)
    最大負(fù)應(yīng)力分配系數(shù)
    最大撓度分配系數(shù)
    最大剪力分配系數(shù)

 

    七、結(jié)論

    通過對橋梁模型大量的參數(shù)研究,檢驗(yàn)了簡支箱梁橋的荷載分配系數(shù)。得出結(jié)論,影響荷載分配系數(shù)的主要參數(shù)是:跨度、車道數(shù)、分離式箱體的數(shù)目。根據(jù)本文研究結(jié)果,推導(dǎo)了一些荷載的分配系數(shù)經(jīng)驗(yàn)公式:沿跨度方向的分離式箱體底板處最大拉應(yīng)力的分配系數(shù);沿跨度方向的分離式箱體頂板處最大壓應(yīng)力的分配系數(shù);支座處腹板的最大剪力分配系數(shù);沿跨度的撓度分配系數(shù)。容易看出這些公式應(yīng)用方便可靠,而且提供了現(xiàn)行橋梁規(guī)范中沒有的設(shè)計(jì)信息。

發(fā)布:2007-07-27 11:57    編輯:泛普軟件 · xiaona    [打印此頁]    [關(guān)閉]
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