中國鐵建大橋工程局集團六公司合福高鐵施工紀實

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安徽省無為縣地處長江中下游，與蕪湖市、銅陵市隔江相望，素有“魚米之鄉(xiāng)”美譽。1949年中國人民解放軍百萬雄師“渡江第一船”率先自無為泥汊江岸發(fā)出，并順利渡過長江，使這塊“無名”之地名垂青史。2010年4月13日，中鐵建大橋工程局集團第六工程有限公司副總經理魏丙巖帶領他的團隊，沿著前人走過的足跡，再次吹響了“渡江戰(zhàn)役”，負責合福高鐵銅陵長江大橋北引橋工程施工，項目部就設在泥汊鎮(zhèn)的皂河行政村，這是“大兵”過江以來無為縣的一個重大事件，生活在這里的人們用虔誠、期待的目光，打量著這支不穿軍裝的“大軍”。

合福高鐵銅陵長江大橋北引橋全長35公里，跨無為縣西河和內河兩條主要河流。主要工程有：線下構筑物、連續(xù)梁、系桿拱和16公里的無砟軌道。其中，墩臺1029個，樁基7878根，連續(xù)梁4聯，系桿拱1聯，總投資10.5億元。四年多來，魏丙巖帶領的這支隊伍繼承和發(fā)揚了鐵道兵的光榮傳統，不辱使命，以一流的管理、一流的進度、一流的質量、一流的效益，在合福高鐵全線、在集團公司內外贏得了陣陣喝彩。進場35天，項目部揭牌全面進入工作態(tài)；60天完成2個攪拌站建設，并一次性通過驗收；整個標段第一個完成征地拆遷；全線第一個架通施工便橋；第一個全線拉通施工便道；第一個完成水中墩施工；第一個完成橋下工程施工；第一個完成無砟軌道施工；施工進度在全線遙遙領先，施工質量全程可控，安全管理形勢平穩(wěn)，職工隊伍面貌清新，文化生活活躍，路地關系和諧。項目部上場時評估綜合效益率為5.37%，截至2014年9月底，實際綜合效益率達到20%以上！

依靠政府，化“路地關系”為“魚水情誼”

六公司合福高鐵項目征地拆遷涉及無為縣的石澗、無城、福渡和泥汊4個鎮(zhèn)、15個行政村、35個自然村，需要征地1300多畝，拆遷房屋70多戶，遷移墳墓535座。由于線路橫跨內河、西河和馬口河3條河流，其中內河和西河都是通航河流，進一步加大了征地拆遷的工作難度。面對千頭萬緒的地方關系，面對合福項目緊迫的施工形勢，項目部確定了“依靠政府、主動作為，體恤民情、溫暖社會”的征拆工作原則。

征地拆遷依靠的是政策，憑的是關系，講的是感情。如何在這塊陌生的土地上，盡快融入政府、融入群眾，確保征拆工作高效作為，為高鐵施工創(chuàng)造條件，項目部一方面主動到縣、鎮(zhèn)、村走“親戚”，爭取地方政府的支持；另一方面，聘請當地人作向導，疏通與村民的關系。在項目部的積極努力下，縣政府各級很快行動起來，2010年6月30日，無為縣召開了合福鐵路無為段工程征地拆遷工作會議?？h領導要求鎮(zhèn)村干部及全縣人民，要具有合福鐵路建設的責任感和緊迫感，要扎實開展鐵路的征遷工作。會后，縣鐵辦、鄉(xiāng)鎮(zhèn)兩級領導迅速進入角色，走到合福鐵路征遷范圍的田間地頭，指導現場人員的開展征遷工作。

在征拆期間，項目部以實際行動造福地方百姓，贏得他們的好感和支持。主動為地方加固1座古老的拱橋、2座涵洞，在西河和內河修起了2座便橋與村民共用，使村民過河路程由原來的10多公里縮短到300百米。項目部還與地方的工會、團委、婦聯、文聯等部門聯誼，參與地方的文體、歌舞等活動。項目部的善舉得到地方政府和村民的交口稱贊。

2010年8月，無為縣氣象部門的高溫預警一直不斷，地面溫度經常突破40ºC，近似“蒸籠”般環(huán)境，給征地拆遷工作帶來了不小的難度。盡管如此，路地人員沒有一個叫苦退卻，實現“第一個完成征拆分部”的工作目標，將雙方的心擰在了一起，他們相互支持，共同努力，不但實現了征拆工作走在了全線的前列，還與地方政府建立起了魚水情誼。施工過程中，地方政府全力保駕護航，唯一的一次地方不法分子欲干擾鐵路施工，縣公安部門強力出擊，為和諧施工創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境。

跑步進場，化“資源配置”為“速度優(yōu)勢”

2010年4月14日，集團公司提出了會戰(zhàn)合福的“八大原則”、“七大目標”，以此為指導，六公司合福高鐵項目部跑步進場，以“快”取勝。

項目進場后，根據現場實際，項目部將全管段劃分為三個工區(qū)，工區(qū)長由一名副經理擔任，工區(qū)全面推行架子隊管理模式，按照“9632”標準展開工作，18支勞務隊伍均納入架子隊管理，其核心的9大員均由骨干職工擔任。全線設2個拌合站，日產混凝土能力達3500方。根據圖紙到位情況，項目部確定了“突擊水上施工，向樁基要產值、向墩身要形象、確保架梁通道”的整體施工方案。

無為縣西北環(huán)山，東南聚水。銅陵長江大橋北引橋項目地處水網地區(qū)，1029個墩臺近三分之一處在水中，沒有現成的施工便道，全部要靠填魚塘、蝦塘、蟹塘修建。為了解決施工便道填料問題，項目部克服了地方節(jié)能減排限產等一系列困難，在特殊條件下，采取了自有車輛上山裝車、過磅計量等措施，不但實現了山皮石價格和計量可控，還實現了進度目標。

施工中，針對無為縣水多土少的特點，項目部不拘泥于以往經驗，開拓創(chuàng)新，使用反循環(huán)汽車鉆機，實行泥漿場內消化處理，全面打開了生產局面。墩臺施工中，針對小清包管理特點，項目部強調以施工現場為中心，突出施工隊伍的協調機動能力，提升機關業(yè)務部門的服務幫扶能力，強化物資供應和現場技術服務保障能力，一系列的舉措使項目管理的整體效應得到充分的發(fā)揮。

2010年，主體工程施工時間實際上只有4個月，期間，還經歷了國家節(jié)能減排、地方交通管制、汛期等眾多不利因素的制約，在鋼材、水泥、地材、柴油緊缺的情況下，項目領導親自抓，業(yè)務部門蹲點抓，搶購物資保生產。在國家政策性影響的非常時期，仍保持施工進度不減，施工產值不降，先后完成標準化工地建設、征地拆遷、便道修筑等工作，創(chuàng)造了單日完成52根樁基，施工產值350萬元的紀錄。各項工作在集團8個分部中遙遙領先，為局指2010年度“保七億爭八億”目標的實現做出了巨大貢獻，被合福公司評為2010年度“創(chuàng)雙優(yōu)”先進單位。

2011年，鐵路大形勢的變化，造成全路建設資金極度緊張，很多項目被迫處于停工半停工狀態(tài)。面對資金緊張狀況，項目部正確分析研判并把握形勢，貫徹落實集團指揮部春季“百日大干”勞動競賽活動精神，提出了“鏡頭不改、指標不變，鎖定指標、再鼓干勁，排除萬難、誓獲全勝”的口號，及時調整施工計劃，把有限的資金用在刀刃上，組織全體員工，克服一切困難，掀起又一輪施工高潮。當年底，六分部完成產值6.59億元，在集團各分部中繼續(xù)保持領先態(tài)勢，在集團指揮部開展的2011 年“百日大干”春季勞動競賽活動中再一次奪魁。

2012年，是合福項目部的決勝年，在確保工程質量的前提下，項目部實行工期倒排，確定工期節(jié)點，并要求各級領導沉下身子抓生產，要求各業(yè)務部門，緊盯施工急需，圍繞服務工班開展工作。與此同時，組織技術骨干與施工工班實現管理上的無縫對接，確保施工現場影響施工進度、質量的問題能在短時間內得到解決，由于各級領導親力親為，項目部上下目標明確，并形成了“戰(zhàn)斗在高鐵，學習在高鐵、創(chuàng)造在高鐵”的良好施工氛圍，各項工作齊頭并進，施工生產高歌猛進，領跑全線，創(chuàng)出了多項紀錄。

不斷探索，化“創(chuàng)新創(chuàng)造”為“創(chuàng)效之源”

2010年，初上合福高鐵施工，六公司項目團隊是一個地地道道的“小學生”，項目總工程師翟銳帶領技術骨干到滬杭客專等兄弟單位學習取徑。針對無砟軌道施工的特點，項目部結合實際進行大膽的管理和技術創(chuàng)新，集中力量攻關技術難題，并邀請監(jiān)理單位指導檢查，積極認真地對待業(yè)主單位提出的意見和建議，使工程質量始終保持低成本、高品質，施工工效得到大幅提升。

鋼筋籠的加工制作采用人工手動滾焊，進度慢、工費高，如果實現工廠化、機械化、專業(yè)化作業(yè)，則需要投入約120萬元購置6臺鋼筋籠加工設備。如何在投入與產出中找到平衡點，實現兩全齊美？項目部研究設計出自動滾籠機投入生產，與傳統鋼筋籠加工工藝相比，投入增加30萬元，但在保證質量的前提下，人工節(jié)約了50%，每噸鋼筋節(jié)約加工成本130元；更重要的是加工速度較人工手動滾焊提高了一倍，加快了樁基施工的進度。

無砟軌道施工技術的關鍵是無砟軌道的施工精度和軌道幾何形位的控制，這必須依賴于先進的施工工藝、成熟的施工技術、完整配套的施工機械、訓練有素的施工隊伍和合理的施工工期。施工中，項目部積極探索，開展創(chuàng)新創(chuàng)造，解決了施工中一個又一個難題。

高鐵施工道床板砼的控制精度有著嚴格的要求，如何提高道床板砼頂面標高的精高，提高收面的速度，成為2013年項目團隊要研究解決的一個新課題。為此，項目部梁慶輝副經理領銜主導研究設計出道床板砼標高及平整度控制刮杠，這項技術的成功研制，不但節(jié)約了大量人工，還有效保證了混凝土面的平整度，加快了底座板和道床板的施工進度，使項目部標準化施工水平進一步提高。

軌排的組裝是高鐵道床板施工的一個關鍵環(huán)節(jié)，為了加快施工進度，項目部設計出分枕平臺，在有效保證軌枕安裝質量、加快道床板施工的進度的同時，還節(jié)約了大量的人工，使項目部標準化施工水平獲得突破。

高鐵基床底座板施工，模板在小空間內倒運是一項費時費力的工作。為了有效解決這個問題，項目部領導班子經過研究，采用叉車配合模板吊裝架倒運底座板模板的方法，有效解決了底座板模板倒運“投入人力多、施工進度慢、經濟效益低“的問題，大大提高了工程進度，降低了施工成本，收到了很好的經濟和社會效益。

為了提高限位凹槽鋼筋綁扎效率，項目部設計出“限位凹槽鋼筋卡具”，這一新技術的應用，較傳統綁扎工藝，相同工作量可節(jié)約2個工人，折合人工費320元，按年計可節(jié)約人工成本近12萬元。鋼筋的綁扎精度得到全面提升，限位凹槽鋼筋卡具的應用受到了監(jiān)理和業(yè)主的一致好評，并在各個標段得到了廣泛的推廣，收到了很好的社會效益。

道床板澆筑之前，對內部鋼筋進行絕緣性檢測，是未來高鐵動車是否安全運行的關鍵因素之一。1孔32米的雙線簡支梁由10塊板組成，每塊板需要2775個測試點。如果按一次性澆筑4孔單線簡支梁，共計20塊板計算，則需要55500個檢測點，檢測量之大難以想象。原設計采用鐵鏈式進行檢測，由于鐵鏈的接觸性不好，加之鐵鏈易生銹，致使檢測時電阻值往往偏大，不能有效反映道床板內部鋼筋是否真正達到絕緣要求，檢測中一旦發(fā)現問題，難以快速查清問題的位置，工作難度大。為了解決這一難題，項目部采用絕緣電阻測試方案，即：銅線電纜連結多個電瓶夾子的方法，使每塊板的檢測點陡降至73個點，工作量大為縮減，在提高工效的同時，保證了檢測的可靠性。

創(chuàng)新創(chuàng)造，創(chuàng)新出效率，出業(yè)績，出效益，出凝聚力戰(zhàn)斗力。創(chuàng)新創(chuàng)造是六公司合福項目部的流行語，也是全員上下行動實踐遵循的基本理念。他們取得的一個個成績的背后，蘊藏著六公司合福項目部上下團結一心干事、謀事的正能量，凝聚著全體職工眾志成城勇奪第一的勇氣，流淌著他們?yōu)榱景l(fā)展而付出的心血，這里的每一個人都用實際行動在六公司發(fā)展過程中書寫著華麗樂章。

精耕細作，化“高品質管理”為“低成本競爭”

企業(yè)的競爭優(yōu)勢在人才，項目的競爭優(yōu)勢在管理。四年來，六公司合福項目部堅持和完善了“清包帶勞務”的架子隊管理模式，執(zhí)行“撥改代”的管理要求，深入開展責任成本管理，不斷提高責任成本管理水平，形成人人關心成本、厲行節(jié)約成本的良好氛圍，大大降低生產成本，取得了良好的效果。

合福項目承臺混凝土清包，按照習慣做法，公司劃定責任成本預算紅線，項目只要不突破這個紅線，與勞務工班談妥一個價，即可簽訂合同開始施工。項目經理魏丙巖對這一環(huán)節(jié)進行了認真的思考。認為，合福高鐵承臺混凝土量大，且承臺大小不一，紅劃指導價主要考慮的是模板倒運費，對模板倒運與承臺大小之間的工效比考慮較少，如果以一個價承包，勢必造成混凝土量大的承臺效益蒸發(fā)。為此，在責任成本預算紅線內，確定勞務隊承包工費單價為55元/m3，具體實施中，項目部又將工程量大于300m3的連續(xù)作業(yè)承臺的單價降至35元/m3，僅此施工成本下降10多萬元。

水上施工，采取筑島圍堰與鋼板樁圍堰相結合的方式，避免全部使用鋼板樁圍堰的高額投入，降低了成本。

電力線路選取，采取利用就近地方高壓接入點，低壓電采用電纜代替架設線路，變壓器隨施工進展挪動等措施，降低了成本。

泥漿處理，將翻曬晾干的泥漿用作筑島圍堰填料，將多余鉆渣、泥漿在墩臺之間平整，兩項措施將泥漿和鉆渣外運成本降到了最低。

項目部的鋼材、便道填料等大型物資實行公開招標，過磅計量，既公正透明又避免糾紛；小型材料采取集中采購，既降低購買成本，又掌握了勞務隊伍的真實成本；項目合同簽訂前進行合規(guī)性審查，嚴格單價控制；勞務管理手續(xù)完善，規(guī)避風險，減少了成本支出。施工中，常用材料實行自給自足，如：砼墊塊、過水涵管的自行加工，模板以舊翻新等措施的實行，節(jié)約了大量成本。

2010年，由于項目前期在臨時征地拆遷、大臨便道、物資設備購置方面投入巨大，造成資金緊張。如何把有限的資金用好，確保資金鏈不斷，項目部決定必須優(yōu)化資金使用。工程必須的柴油、鋼材、水泥等大宗材料優(yōu)先使用資金，地材、便道填筑山皮石稍微壓款，滯后處理；勞務費用方面，優(yōu)先確保農民工工資。這一系列的舉措，緩解了資金壓力，使項目部在國家銀根緊縮的大背景下，不但完成計劃投資1.8億，還超計劃完成3300萬元的投資。

2012年，項目精益化創(chuàng)效管理經驗在集團公司“四會”上作為典型材料介紹和推廣，項目“架子隊清包管理模式”、“攪拌站的管理模式”等管理經驗受到集團公司的充分肯定，無砟軌道施工質量成為全線的施工“亮點”，業(yè)主曾2次在該分部施工現場召開專題觀摩會。

打造優(yōu)勢，化“實戰(zhàn)經驗”為“理論指導”

“我們今天的努力是為公司明天更好的發(fā)展創(chuàng)造條件”。在2010年的一次全體職工大會上，項目經理魏丙巖對全體職工提出了要求。

此后，項目部在組織技術人員參加培訓班同時，強化管理人員對《高速鐵路施工規(guī)范》等資料的學習，充實高鐵施工的理論知識，及時將實踐中總結的好做法和成功經驗進行匯總總結。按照鐵道部提出的全面落實“質量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保護、技術創(chuàng)新”，即“六位一體”管理要求和“四個標準化建設”要求，編制出了14萬字48章的《標準化管理制度匯編》和6萬多字20章的《標準化管理辦法匯編》。在落實標準化建設的過程中，項目部強勢推進標準化建設，以高速度、高標準、高質量，在短時間內完成項目部、三個架子隊營區(qū)、兩個攪拌站、八個鋼筋加工廠的標準化建設任務。

施工中，項目部根據無砟軌道道床施工精度要求高和控制困難的特點，采用就近鋪設和便于精度控制的原則，在施工道床板的附近將雙塊式軌枕吊放至待鋪位置，再經過鋼筋綁扎、軌排組裝、綜合接地和軌道粗調等關鍵工序后，用軌檢小車測量系統對軌道的幾何尺寸進行精調，使其滿足設計精度要求，最后澆筑道床混凝土一次成型。該工藝具有操作簡便、安全實用和軌道幾何尺寸精確、快速定位等特點，受到業(yè)主、監(jiān)理的高度贊譽，此項施工技術也為以后公司的高鐵施工奠定了堅實的基礎。

六公司合福高鐵施工四年，一直被樹為全線的標桿樣板，業(yè)主和集團指揮部曾兩次在六公司合福項目部無砟軌道施工現場召開現場會，其它標段多次到項目部來學習無砟軌道的施工經驗。2013年12月21日，六公司合福鐵路項目部代表合福鐵路全線接受鐵路總公司的“首件”驗收，并一次性通過，獲業(yè)主A級通報表揚。為企業(yè)的高鐵施工擦亮了牌子，樹起了形象。

團隊互助，化“作風優(yōu)勢”為“正能量輸入”

六公司在合福項目取得的輝煌業(yè)績，得益于一個團結協作的領導班子。項目上場后，班子成員分工明確，責、權、利清晰明了，工作中相互支持不爭功，相互補臺不拆臺，思想上互相溝通，生活上相互關心，分歧時相互理解，形成辛苦不訴苦，有難共擔當的良好協作機制。

項目經理魏丙巖、書記潘忠志、常務副經理兼總工程師翟銳圍繞中心工作，每天早出晚歸，深入現場分頭負責解決問題，主管領導強勁的工作作風、雷厲風行的處事原則，帶動員工上行下效，使項目團隊形成堅強合力。

項目經理魏丙巖1993年大學畢業(yè)以來，長期在施工一線工作，勤奮好學，積累了豐富的項目管理經驗，但在項目管理上，他從不居功自傲，只要不外出，一天至少跑2次工地是他的“必修課”。“認真做事，干凈做人”是他的行為準則。日常管理上，他能夠主動同班子成員溝通，自覺遵守“三重一大”決策程序，民主、謙虛是他給人的最深印象。

項目書記潘忠志長期從事政工工作，精通物質設備管理。在領導班子中他是老大哥，但他從不以此自居。除了完成項目部賦予的征拆工作外，黨群工作也做得有聲有色，項目黨支部創(chuàng)建“黨員先鋒崗”，團支部成立“青年突擊隊”，工會委員會開展“三線”建設創(chuàng)建活動，針對節(jié)點目標工期，響應集團指揮部的號召，適時開展“比、學、趕、幫、超”等系列勞動競賽活動，為完成項目部施工任務提供了堅強的組織保障。勤奮、務實是他的標簽。

項目常務副經理、總工程師翟銳是80后大學生，高級工程師。他為人謙虛，工作踏實，進取意識強。2004年至2006年，時任技術科長的翟銳，在六公司合福項目部駐地不到百米的地方參與了蔣家灣大橋的修建，無為縣對他來說是第二故鄉(xiāng)，用“當地通”形容他對當地的了解一點都不過份。在合福高鐵近五年的施工中，他除了組織日常施工生產，還全面負責項目部的技術工作，在他的主導下，《跨通航河道可提升式便橋施工技術》獲集團二等獎；《高速鐵路下承式系桿拱橋支架施工》獲集團三等獎；《提高鉆孔灌注樁成樁質量》QC獲國家三等獎；《自制半自動滾籠機》獲集團優(yōu)秀五小成果獎。嚴謹、認真是大家對他最基本的評價。

四年多來，六公司合福項目部兩個文明建設碩果累累，多年被集團公司、股份公司評為“企業(yè)文化建設先進單位”、 “責任成本管理優(yōu)秀項目部”、 “責任成本管理暨經營創(chuàng)效工作優(yōu)秀項目部”、“項目管理系統推廣工作優(yōu)秀進展獎”；“集團公司十大創(chuàng)效工程”等榮譽稱號；先后被合?？蛯０不展臼谟?ldquo;創(chuàng)雙優(yōu)”先進分部、“紅旗分部”、“先進黨支部”、“優(yōu)勝自控性架子隊”等。多年被公司授予“四好班子”、“雙文明單位”。項目經理魏丙巖多次被合福客專安徽公司、股份公司、集團公司和公司授予先進個人和記大功等榮譽稱號，2011年榮獲“火車頭獎章”。

六公司合福項目的成功實踐，再次向外界展示其超強的學習力和執(zhí)行力，再次檢驗了六公司的綜合施工管理能力，在高鐵施工領域也樹起了自已的金字招牌、業(yè)績豐碑。