高速鐵路路基動(dòng)態(tài)平板荷載試驗(yàn)檢測(cè)方法

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　　一、概述　　　　路基的施工質(zhì)量關(guān)系到整個(gè)工程的質(zhì)量、進(jìn)度和列車(chē)運(yùn)行安全，科學(xué)、合理的監(jiān)控測(cè)試方法是保證路基施工的重要措施。在路基工程施工中，土體壓實(shí)是一個(gè)最基本的問(wèn)題，但僅用密實(shí)度指標(biāo)來(lái)檢測(cè)和判斷路基的質(zhì)量有其局限性。因?yàn)槁坊钔恋氖┕し椒ú煌?，含水量的差異和擊?shí)標(biāo)準(zhǔn)的差別，相同密實(shí)度的土體其力學(xué)性能指標(biāo)有較大差異。因此，在檢測(cè)密實(shí)度的基礎(chǔ)上，將強(qiáng)度及變形指標(biāo)作為反映路基承載力的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，是國(guó)內(nèi)外路基施工質(zhì)量檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展方向。傳統(tǒng)的強(qiáng)度及變形參數(shù)指標(biāo)通過(guò)靜態(tài)平板荷載試驗(yàn)測(cè)得，即檢測(cè)地基系數(shù)K30，而路基實(shí)際承受的荷載不僅有靜荷載，還有列車(chē)運(yùn)行時(shí)對(duì)路基產(chǎn)生的動(dòng)荷載。特別是高速鐵路，動(dòng)荷載產(chǎn)生的沖擊力對(duì)路基的影響更為明顯，也就是說(shuō)，路基的穩(wěn)定性和變形問(wèn)題主要是由于動(dòng)荷載引起的，所以，采用模擬列車(chē)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的動(dòng)應(yīng)力及動(dòng)應(yīng)變形指標(biāo)作為路基的填筑質(zhì)量檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)將更科學(xué)合理、更符合實(shí)際情況?！　　　≡谀尘€(xiàn)電氣化提速改造工程施工中運(yùn)用的DBM型動(dòng)態(tài)變形模量測(cè)試儀，主要用于測(cè)試基床表層級(jí)配碎石、橋涵過(guò)渡段的承載力指標(biāo)－動(dòng)態(tài)變形模量Evd和地基系數(shù)K30。動(dòng)態(tài)變形模量檢測(cè)方法也已經(jīng)納入鐵道部行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路工程土工試驗(yàn)規(guī)程》。　　二、動(dòng)態(tài)變形模量測(cè)試的工作原理　　　　動(dòng)態(tài)彈性模量Evd（dynamic modulus of deformation）是指土體在一定大小的豎向沖擊力和沖擊時(shí)間作用下抵抗變形能力的參數(shù)。根據(jù)平板壓力公式，動(dòng)態(tài)變形模量可按下式計(jì)算：　　Evd＝1.5×r×σ/s（MN/m2）　　式中：1.5－承載板形狀影響系數(shù)；　　r－承載板的半徑，這里為150mm；　　σ－路基最大動(dòng)應(yīng)力；　　s－承載板的沉陷值（mm）?！　〈斯奖硎景凑諒椥愿黜?xiàng)同性半空間理論，并假定橫向變形系數(shù)為0.21時(shí)，圓形剛性板在豎向集中荷載作用下的地面沉陷?！　　　?dòng)態(tài)變形模量測(cè)試儀主要有落錘儀和沉陷測(cè)定儀組成。落錘儀包括：脫鉤裝置、落錘、導(dǎo)向桿、阻尼裝置、承載板等，沉陷測(cè)定儀主要包括傳感器、放大器、數(shù)據(jù)處理器、打印機(jī)和電源?！　?

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